01

L2越近，L4越遠

盡管“端到端”的爆火始于馬斯克，但特斯拉通過L2輔助駕駛的數(shù)據(jù)做Robotaxi的邏輯卻在業(yè)內(nèi)并不通行。

小馬智行CTO樓天城和輕舟智航 CTO 侯聰都曾在媒體采訪中都透露出類似的觀點：通過L2的漸進式路線做不出L4，兩者底層思路不同。

L2輔助駕駛的主體是人，駕駛員必須時刻監(jiān)控駕駛環(huán)境，并準備隨時接管控制權，核心關注點是成本。L4自動駕駛的主體則是智駕系統(tǒng)，車輛需要在大多數(shù)環(huán)境和條件下完全自動駕駛，無需駕駛員干預，核心關注點是安全。

兩大底層邏輯實際導向了相反的行為。

舉例而言，L4需要10000小時不出事故，但L2輔助駕駛因為存在駕駛員的兜底，只需要做到10小時就能讓客戶滿意。即使10小時變成了8小時，但如果成本降低了，用戶可以付更少的錢，客戶也愿意接受，這是一種更好的L2產(chǎn)品，但卻距離L4更遠了。

除此之外，L2可以先推出產(chǎn)品，再收集數(shù)據(jù)迭代技術，逐漸提高用戶使用體驗和安全性能。L4則必須出廠就達標，要求100%的安全性。從模型訓練上來說，這是兩個大相徑庭的規(guī)劃。

基于特定的技術要求，L2和L4天然擁有截然不同的研發(fā)模式。

L2的研發(fā)更接近互聯(lián)網(wǎng)時代的開發(fā)模式，持續(xù)開發(fā)和部署，基于用戶顯性和隱性的反饋迭代打磨；L4因為對安全性的高要求，開發(fā)則更加類似傳統(tǒng)軟件開發(fā)的瀑布流模式，內(nèi)部反復測試，研發(fā)周期往往長達數(shù)年，直到正式發(fā)布。

基于此，包括小馬智行在內(nèi)的一眾L4高管都坦言，L2的技術經(jīng)驗無法復制到L4 robotaxi。而從事實上看，也鮮少有企業(yè)“人格分裂”式地同時兩端下注。

02

L2的價值在于供應鏈降本

花開兩朵，各表一枝。

對L4來說，L2的成熟、推廣更重要的是把硬件供應鏈的價格打了下來。

盡管二者有著難以復用的軟件方案，但硬件卻是通用的。隨著L2輔助駕駛的大批量推廣，L2產(chǎn)業(yè)鏈上的零部件行業(yè)日趨成熟，產(chǎn)品價格也隨著規(guī)模效應不斷降低，其中也包括L4需要的部件。

最典型的案例就是激光雷達。

由于安全性考量，L4的Robotaxi一般會用傳感器武裝到了牙齒。小馬智行的第六代Robotaxi就裝了7顆激光雷達，11顆攝像頭，3顆毫米波雷達。百度的Apollpo RT6更是裝了8顆激光雷達，12顆攝像頭，6顆毫米波雷達。

如此大的用量，對供應鏈成本極為敏感。

但在幾年前，激光雷達的價格非常昂貴。2019年，禾賽科技以約4萬美元的Pandar 40P從Velodyne手中搶走了Nuro、Aurora、Cruise 等一系列自動駕駛公司。如果是五年前這個價格，一臺車單激光雷達就價格高昂，顯然是不可能商業(yè)化的。

所幸近幾年數(shù)百萬的L2輔助駕駛滲透帶動了激光雷達瀑布式的降價潮，這是出貨量有限的Robotaxi不可能實現(xiàn)的，畢竟直到2024年Robotaxi開始真正規(guī)?；責o人運營。2022年禾賽科技的AT128每顆單價已經(jīng)不超過3200元。2025年禾賽科技計劃更是將激光雷達價格減半，力圖進入千元時代。

截至目前，Robotaxi的出貨量還十分有限，百度蘿卜快跑武漢車隊有約400臺車， Waymo有800 輛-1000輛，小馬智行24年也還是百輛級。這個出貨量對激光雷達廠商來說顯然是不可能有規(guī)模效應的。

因此，但從硬件成本上看，L4其實是L2普及的受益者，高度受益于L2輔助駕駛產(chǎn)業(yè)鏈零部件溢出。

類似的故事還發(fā)生在高算力平臺、車載芯片等部件上。采購量的多少高度影響了硬件產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展程度。

03

Robotaxi是網(wǎng)狀合作的產(chǎn)物

從去年開始，國內(nèi)Robotaxi已經(jīng)跨越了研發(fā)階段，逐漸從試運營階段轉入商業(yè)化落地階段。百度的蘿卜快跑已經(jīng)正式在武漢開始商業(yè)化運營，其他自動駕駛運營商也正積極跟進。

但從具體落地來看，Robotaxi的發(fā)展仍需要“車企+智駕公司+平臺商”三方形成合力，也需要政策的保駕護航。

這其中，車企主要利用豐富的車輛量產(chǎn)經(jīng)驗生產(chǎn) Robotaxi，把控其安全性和運行的穩(wěn)定性；自動駕駛公司專注于提供 Robotaxi的自動駕駛軟硬件解決方案，并且?guī)椭嚻笤谏a(chǎn)端進行軟硬件前裝或后裝；出行平臺在海量真實出行數(shù)據(jù)和成熟出行服務運營經(jīng)驗的基礎上，面向 C 端用戶提供最直接的 Robotaxi 服務，最終實現(xiàn)商業(yè)變現(xiàn)。

目前，Robotaxi的商業(yè)模式分為B2C傳統(tǒng)車隊運營和C2C共享網(wǎng)約車模式。

B2C模式是通過自行購買車輛用于運營，通過賺取運營價差來盈利，目前大部分廠商采取這種模式，如Waymo、蘿卜快跑、小馬智行。C2C模式則是由車主自行提供車輛，平臺負責搭建入口、賺取抽成費等，類似于目前的打車平臺，特斯拉采用了這種模式。

無論采用哪種模式，智駕公司都繞不開現(xiàn)有的出租車公司、網(wǎng)約車平臺、地圖公司，需要與其進行深入合作。

以如祺出行為例，借助如祺出行自動駕駛平臺，廣汽等車企、小馬等智駕公司、四維圖新等地圖供應商實際形成了一個緊密的合作圈。

此外，日前上市的小馬智行也在密切與高德地圖進行合作。

高德平臺接入了小馬智行運行在廣州南沙智能網(wǎng)聯(lián)汽車混行試點區(qū)的自動駕駛車隊，最新版的高德應用已向用戶開放此服務。當乘客的出行需求和自動駕駛服務區(qū)域及時段匹配時，用戶就可根據(jù)意愿勾選并一鍵呼叫由小馬智行提供的出行服務。

與此同時，智能駕駛的法律法規(guī)保障是Robotaxi從量變到質變繞不開的一環(huán)。

自2022年8月深圳出臺全國首部智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理法規(guī)后, 截至目前全國已有 50 多個城市出臺了相關地方性法規(guī)。

北京早在2021年就劃撥了北京亦莊區(qū)60平方公里的范圍允許開展Robotaxi測試運營活動，小馬智行響應最快，于2022年7月獲批“主駕無人”的商業(yè)化運營和“全車無人”的免費試運營許可，百度Apollo隨后，于2023年3月拿下許可。

廣州則是國內(nèi)首批開放遠程測試許可的城市之一。文遠知行和小馬智行分別于2020年7月和2021年6月獲批廣州遠程測試許可，可在廣州路測范圍內(nèi)進行“全車無人”的道路測試。2023年4月，小馬又獲頒廣州首個遠程載客測試許可，即“全車無人”的免費試運營，政策步伐緊隨北京。

深圳作為第一個出臺管理法規(guī)的城市，也是第一個以市級為單位發(fā)放牌照的地方。2023年5月底，深圳向小馬智行頒發(fā)首個市級“智能網(wǎng)聯(lián)汽車無人測試”許可，小馬可在深圳核心城區(qū)開啟“主駕無人”道路測試。

基于以上要素，一家L4無人駕駛的公司，往往很難單純依靠技術一騎絕塵。技術基本項背后，如何構建自身生態(tài)圈，是留給諸多高管們的難題。

04

尾聲

時至今日，看似緊密聯(lián)結的L2與L4，實際已經(jīng)區(qū)分出明顯的產(chǎn)業(yè)間隔。

盡管L2也在通過硬件制造降本把一以貫之的快速迭代節(jié)奏滲透進無人駕駛，但L4的發(fā)展還需要考慮更多圖商、車企、服務商的成熟。

隨著2025年智駕平權和Robotaxi車輛數(shù)量穩(wěn)步提升，花開兩朵的L2與L4將各自成為不同的模樣。