Q：請問您的產(chǎn)品在今年和明年的投放計劃是什么？

A：今年我們的主要目標是在武漢投入2000臺車輛，并提升北京和上海地區(qū)的市場份額。同時，將已經(jīng)有車輛運營的城市如重慶、上海等地的數(shù)量增加至約100臺。明年預計投放6臺新型號車輛（暫稱為六代車），由于產(chǎn)量限制，大約只能生產(chǎn)5000臺左右，而剩余的5000臺將在2026年完成投放。

Q：五代車的成本是多少？六代車呢？以及關于武漢之前的投訴是否影響了后續(xù)的發(fā)展計劃？

A：五代車的成本約為48萬元人民幣一臺，而六代車的成本則控制在20萬元左右。針對武漢出現(xiàn)的投訴問題，目前我們的車輛仍停留在停車場并未投入使用，但根據(jù)與當?shù)卣疁贤ǖ那闆r，預計今年年底可以實現(xiàn)2000臺的投放規(guī)模。

Q：不同地方政府對自動駕駛項目的支持態(tài)度如何？

A：地方政府的態(tài)度存在較大差異。首先是像武漢那樣希望通過自動駕駛推動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的激進派，其次是有電子產(chǎn)業(yè)背景的城市，例如深圳，會對自動駕駛技術有所配合并提出相應要求，這類城市較多集中在江蘇、浙江等地。最后則是缺乏相關產(chǎn)業(yè)基礎且并不太關心的城市，這類城市的政府普遍持無所謂的態(tài)度。

Q：關于國內政府制定的自動駕駛相關法規(guī)情況如何？是否有已發(fā)布的具體文件推進行業(yè)發(fā)展？

A：當前自動駕駛法規(guī)大致分為三類：一是已經(jīng)成熟的試行法規(guī)，涵蓋車輛生產(chǎn)準入、運營及保險等方面；二是正在進行內部標準制定階段的法規(guī)；三是關于自動駕駛倫理道德方面的法規(guī)，目前尚無明確文件出臺，這是急需解決的問題。

Q：在大規(guī)模投放市場時，政府是否會要求與當?shù)貒Y合作運營或使用其資質牌照？

A：目前已經(jīng)有類似案例，如在武漢等地，是由政府下屬投資單位出資購買車輛進行運營，涉及到政府下屬城投公司或其他專業(yè)運營公司，同時也涉及車廠和技術公司的參與，最終形成一個以政府資本為主導、各方共同組成的合資企業(yè)來運營自動駕駛車輛。

Q：為什么說自動駕駛車輛不能由單一公司全部投入商業(yè)化運營？

A：從金融安全的角度來看，自動駕駛車輛具有明顯的金融屬性，其融資上限受到嚴格限制，國家難以承擔由一家大型公司帶來的巨大風險。

Q：是否由多個公司共同參與并分散責任來解決這個問題？

A：是的，為了兼顧當前就業(yè)問題以及確保行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，確實需要由數(shù)十乃至上百家公司共同承擔自動駕駛業(yè)務，每個公司持有的資產(chǎn)均有嚴格的限制。

Q：目前武漢在自動駕駛運營方面的具體實施主體是誰？

A：武漢的主要運營主體是由武漢市國資委下屬的武漢阿波羅咨詢科技有限公司負責，其各地的運營活動均采用“阿波羅智行科技有限公司”名義開展。

Q：能否簡述一下五代車（非換乘車輛）的運營情況，以及盈利平衡點在何時能達到？

A：五代車由于各種原因并未達到盈虧平衡狀態(tài)，而六代車才有可能實現(xiàn)盈虧平衡。目前運營成本主要涉及四大塊：運營基地建設、車輛購置與折舊、員工工資及電力消耗等，總成本大約在每公里八毛至九毛之間。預計六代車的成本可以控制在每公里六毛左右。

Q：對于六代車而言，在扣除政府補貼后的每公里實際費用是多少，并且未來是否會繼續(xù)降價？

A：目前經(jīng)過政府補貼后，六代車每公里的實際費用約為4.05元左右，遠低于市場定價六元起步價的5公里計費。關于后續(xù)車型定價策略，不會一味追求更低的價格，而是設定一個目標——當每公里成本降至0.61元時，即可進入大規(guī)模商業(yè)化階段。后續(xù)車型成本會繼續(xù)優(yōu)化，但不會盲目追求低價競爭。

Q：請問目前總的研發(fā)費用大約是多少？是否有可能減少安全員的數(shù)量以降低人力成本？

A：我們現(xiàn)在一年的投入約為10億美元，從2013年開始至今?，F(xiàn)在的需求比例是1比3，隨著測試進展和運行時間增長，我們希望未來只需要配備40-50名安全員就能滿足需求，而不是兩三百人。政府對此持開放態(tài)度。

Q：關于后續(xù)車型（六代車）的制造商選擇，是否會更換合作伙伴？

A：這款車型是由我自己設計的，并不依賴特定制造商。只要滿足廣泛的運營要求，我們可以授權任何公司進行生產(chǎn)和生產(chǎn)，包括東風等潛在合作伙伴。

Q：核心部件如傳感器、計算單元和車殼子方面，供應商是否較為穩(wěn)定？

A：是的，核心部件供應商相對固定。比如計算單元主要使用ORIN X芯片，未來將轉型為我們自研的AC結構芯片。而傳感器主要包括激光雷達和毫米波/超聲波，其中激光雷達國內主要由兩家國有廠商供應，毫米波則傾向于采用博世的產(chǎn)品，因為該領域尚未形成類似激光雷達那樣的硬件壟斷局面。

Q：關于自家研發(fā)的AI芯片制程與流片情況如何？

A：芯片制程在14納米以下即可，具體的流片情況出于保密原因不便透露。預控解決方案通常會委托第三方代工廠完成，蘇州等地有許多成熟的代工伙伴，如偉創(chuàng)力等世界級代工廠。

Q：目前單車的算力需求是多少？以及預計何時實現(xiàn)自有芯片替代？

A：當前單車的算力需求控制在600至800 TOPS范圍內，以確保系統(tǒng)穩(wěn)定運行。關于自制芯片的進度，設計已經(jīng)完成，后續(xù)正在有序推進中，預計可能在明后年或2025年前逐步推出用于替換的芯片。

Q：如果使用自主芯片，成本方面會有怎樣的變化？

A：雖然自主芯片的成本可能會有所下降，但這并非來自芯片本身的降價，而是由于采用英偉達非車規(guī)級芯片時需要額外增加散熱和防護措施，而在使用自主芯片時這部分成本可以節(jié)省下來。

Q：當前技術實力的表現(xiàn)如何？離商業(yè)化爆發(fā)還有哪些提升空間？

A：目前從武漢醫(yī)院測試結果來看，在排除人為因素干擾后，車輛能在2100公里內完成接管任務。若整合所有技術，大約每600多公里一次接管。我們的目標是將接管里程控制在2000公里以內，以便在夜晚也能實現(xiàn)自主行駛。

Q：團隊的迭代目標及算法版本計劃是什么？

A：當前主要目標是解決算法中的許多空case，并將解決方案全面應用于代碼中，逐步提高系統(tǒng)性能。希望通過算法優(yōu)化實現(xiàn)從600公里到2000公里的接管區(qū)間內的問題解決，最終達到有人干預也能安全行駛的目標。

Q：如何看待競爭對手的情況？有哪些主要競爭者及其優(yōu)勢劣勢？

A：競爭對手主要有三家，分別是vivo、特斯拉以及兩家科技巨頭——華為和小馬。vivo被認為是技術鼻祖，但受限于應用場景和商業(yè)化速度較慢；特斯拉盡管宣布實現(xiàn)全球L4方案且已備案，但其FSD實際應用數(shù)據(jù)不足；華為雖然聲稱能做到L4級別，但實際上尚未真正實現(xiàn)純自動駕駛，因此可信度存疑；相比之下，小馬公司的進步似乎有所放緩，由于其重心轉移至融資生存階段而影響了研發(fā)速度和資源投入。

Q：公司在技術層面采用了何種模型，以及預計盈利模式是什么樣的？

A：關于模型采用情況和技術細節(jié)，發(fā)言人表示他并非技術出身，不了解具體情況，只知道公司正在構建端到端的閉環(huán)系統(tǒng)，能夠在單一模型中實現(xiàn)從識別到規(guī)控的過程。對于盈利模式，假設一輛六代車的成本為六毛錢，售價一元/公里，如果每天可運行約20趟（每次5公里），則每天收入約為50元，但這筆收益并不全由公司占有，大多歸國資所有，因為運營采用合資公司模式，具體股份結構和收益分配方式因城市不同而異。

Q：上海大眾交通以及錦江在線等企業(yè)是否會與你們進行深度合作？

A：目前來看，與大眾交通、錦江在線這類公司的深度合作并不一定會發(fā)生，因為政府才是主導此類項目的中心，他們會決定引入哪些合作伙伴。

Q：關于車輛模型迭代，從600公里提升至2000公里后，接下來在技術方面有哪些挑戰(zhàn)需要解決？

A：未來的技術重點將轉向如何使車型更加穩(wěn)定、功耗更低，并優(yōu)化算法使其更為精細和精簡?，F(xiàn)有的2000公里里程數(shù)監(jiān)管已足以支持商業(yè)化運營，因此我們將著力于改進上述指標。

Q：能否分享一下目前其他競爭對手車輛投放的具體情況？

A：華為在美國有一兩萬臺車在試運行，而小馬哥近期未見大規(guī)模投入，之前可能投入了約500輛車。特斯拉由于其產(chǎn)品快速更新可升級，對市場構成較大沖擊，但我們相信這種情況不可能持續(xù)。

Q：對于國家大力推動的車路協(xié)同系統(tǒng)（車路云），你們是否會接入或被政府強制接入？

A：目前長沙已有車路云系統(tǒng)，但由于其高昂的投資成本和缺乏明確的盈利模式，短時間內難以在全國范圍內大規(guī)模推廣。車路云系統(tǒng)對算法變化影響不大，主要作用在于提供更精準的路況預測，減少預測延遲。

Q：高清地圖的成本是否較高？每輛車一年使用高清地圖大約需要花費多少？

A：我們的自動駕駛所使用的地圖并非高價采購，而是利用L3級別的眾包地圖結果生成，每輛車一年僅需支付100元左右即可獲得所需地圖更新服務，當車輛投放量增大時，成本將進一步降低甚至趨于免費。

Q：當前的研發(fā)投入是否仍維持每年10億美元左右？

A：隨著技術成熟，原本的主要成本——購買測試車輛正在逐步減少，預計研發(fā)費用可能會從每年10億美元降至一兩億美元。同時，隨著自動駕駛團隊規(guī)模的增長和人員成本控制，整體研發(fā)支出有望得到有效管理。

Q：為何選擇推出換電模式而非直接充電？

A：推出換電模式有兩個主要原因：一是考慮到全國范圍內的運營需求，尤其是在北方冬季長時間充電會影響工作效率；二是通過換電可以充分利用不同時間段的電價差異，降低成本并提高效率。不過，最終采用何種模式取決于電池技術的進步。

Q：公司在無人巴士和環(huán)衛(wèi)車輛上是否有布局，是否會專注只做Rob Taxi業(yè)務？

A：我們在無人巴士車型上有布局，并已推出一款車輛，在一些旅游景點提供官方接駁服務。未來計劃推出多座型的第七代車，同時也會在環(huán)衛(wèi)市場上探索，但目前由于投資回報率不高，可能不會大力投入。

Q：華為對于Rob Taxi（L4級別自動駕駛）的布局和進展如何？

A：華為當前提供的輔助駕駛解決方案主要用于解決自動駕駛領域的95%-97%的問題，但這套方案無法實現(xiàn)L4級別自動駕駛，因為L4需要解決99.996%的問題。因此，華為的技術暫不足以支持L4級自動駕駛。

Q：目前自家套件中的雷達數(shù)量及成本情況如何？

A：自家套件包含多種傳感器，如超聲波和毫米波雷達，根據(jù)不同車型形狀安裝數(shù)量不同，一般一輛車裝有12-18個，價格相對較低，大約幾百元。此外，也有配備激光雷達的情況，比如五座車通常裝有一個主激光雷達，約1萬元左右。至于攝像頭，則每輛車一般會配備15-16個用于前視，總共價值大約在5萬元上下。

Q：六代車預計何時在北京、上海等地投放以及是否會提供補貼？

A：六代車預計將于國慶節(jié)之后在北京和上海等地投放，且這兩個城市將以商業(yè)行為為主，不會提供補貼。至于具體投放時間，武漢地區(qū)的計劃還需要等待當?shù)卣臎Q定。

Q：六代車是否已經(jīng)開始生產(chǎn)并有可能進行第一批交付？

A：是的，已經(jīng)有部分六代車樣車下線，初步預計將在北京率先進行交付。