“中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)恒大已經(jīng)存在，只是沒(méi)爆而已。”近期，長(zhǎng)城汽車(chē)董事長(zhǎng)魏建軍的這番言論瞬間引爆汽車(chē)圈，并引發(fā)廣泛猜疑。

比亞迪集團(tuán)品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛直面回應(yīng)“汽車(chē)圈恒大”的流言。他從營(yíng)收、負(fù)債、應(yīng)付賬款、現(xiàn)金儲(chǔ)備等各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行對(duì)比分析，用數(shù)據(jù)佐證“中國(guó)主流車(chē)企根本不存在所謂的‘車(chē)圈恒大’”，并強(qiáng)調(diào)比亞迪發(fā)展穩(wěn)健，態(tài)勢(shì)良好。即便是與跨國(guó)車(chē)企對(duì)比，中國(guó)車(chē)企多項(xiàng)營(yíng)收指標(biāo)表現(xiàn)也更佳。為此，蓋世汽車(chē)統(tǒng)計(jì)了16家國(guó)內(nèi)上市車(chē)企和14家跨國(guó)車(chē)企最新的業(yè)績(jī)表現(xiàn)，對(duì)車(chē)企現(xiàn)階段的經(jīng)營(yíng)健康度進(jìn)行深度分析。營(yíng)收、凈利潤(rùn)和銷(xiāo)量是衡量車(chē)企經(jīng)營(yíng)狀況的核心指標(biāo)。2025年第一季度，國(guó)內(nèi)外頭部車(chē)企交出了一份頗具反差的成績(jī)單。從營(yíng)收、凈利潤(rùn)和銷(xiāo)量規(guī)模的絕對(duì)數(shù)值來(lái)看，部分跨國(guó)車(chē)企憑借其全球化的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)和深厚的品牌積淀，依然在體量上占據(jù)壓倒性?xún)?yōu)勢(shì)。報(bào)告期內(nèi)，大眾集團(tuán)營(yíng)收高達(dá)873.8億美元，約合人民幣6200余億元；通用汽車(chē)和福特汽車(chē)報(bào)告期內(nèi)營(yíng)收都超過(guò)400億美元；奔馳、寶馬、現(xiàn)代汽車(chē)等跨國(guó)車(chē)企營(yíng)收也都在300億美元以上。這些數(shù)字大多超過(guò)了中國(guó)車(chē)企的營(yíng)收體量。比亞迪同期營(yíng)收為1704億元，為國(guó)內(nèi)上市車(chē)企最高，卻不到大眾集團(tuán)的三分之一。上汽集團(tuán)是一季度唯二營(yíng)收破千億的國(guó)內(nèi)上市車(chē)企，其余國(guó)內(nèi)車(chē)企除吉利汽車(chē)外同期營(yíng)收都低于500億元。

在銷(xiāo)量方面，豐田汽車(chē)、大眾集團(tuán)2025年一季度全球銷(xiāo)量都超過(guò)了200萬(wàn)輛。Stellantis集團(tuán)、現(xiàn)代汽車(chē)也都在百萬(wàn)輛規(guī)模。并且，跨國(guó)車(chē)企單車(chē)盈利情況普遍好于銷(xiāo)量規(guī)模差不多的中國(guó)品牌。以比亞迪和現(xiàn)代汽車(chē)為例，一季度銷(xiāo)量分別為100.1萬(wàn)輛和99.9萬(wàn)輛，規(guī)模相當(dāng)。然而對(duì)比單車(chē)凈利，比亞迪為0.9萬(wàn)元，低于現(xiàn)代汽車(chē)的1.7萬(wàn)元。但是，當(dāng)我們將分析重點(diǎn)從絕對(duì)規(guī)模轉(zhuǎn)向增長(zhǎng)速度時(shí)，結(jié)果卻截然不同。中國(guó)頭部車(chē)企展現(xiàn)出強(qiáng)勁的上升勢(shì)頭，今年一季度凈利潤(rùn)增速明顯。相比之下，跨國(guó)車(chē)企同期普遍面臨業(yè)績(jī)下滑的壓力。這主要是受到外部政策不確定性、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型受阻等問(wèn)題影響。比如，美國(guó)對(duì)進(jìn)口汽車(chē)加征25%關(guān)稅，讓德國(guó)、日本、韓國(guó)等出口導(dǎo)向型國(guó)家的車(chē)企面臨較大壓力。彭博產(chǎn)業(yè)研究顯示，關(guān)稅政策可能導(dǎo)致日本車(chē)企損失170億美元的出口潛力。

同時(shí)，多數(shù)跨國(guó)車(chē)企尚未完全走出電動(dòng)化的“投入期”。奔馳一季度電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量尚不足5萬(wàn)輛，難以帶動(dòng)整體業(yè)績(jī)；大眾、寶馬、現(xiàn)代等也面臨同樣的問(wèn)題。投入成本高、技術(shù)轉(zhuǎn)化慢、市場(chǎng)份額爭(zhēng)奪激烈等因素，使得跨國(guó)車(chē)企的電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)短期內(nèi)難以彌補(bǔ)傳統(tǒng)業(yè)務(wù)下滑帶來(lái)的缺口。與之形成鮮明對(duì)比的是，國(guó)內(nèi)車(chē)企在新能源賽道實(shí)現(xiàn)了業(yè)績(jī)和銷(xiāo)量的雙重增長(zhǎng)。一季度的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)也印證了這一點(diǎn)。

比亞迪在2025年一季度營(yíng)收同比增長(zhǎng)36.4%，凈利潤(rùn)更是同比翻番至91.6億元。對(duì)應(yīng)銷(xiāo)量突破百萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)接近60%。比亞迪高速增長(zhǎng)背后離不開(kāi)幾個(gè)因素：一是出口比例的提升。今年一季度，比亞迪出口占比超過(guò)20%，同比增長(zhǎng)高達(dá)117%。這種外銷(xiāo)能力的增強(qiáng)，為其對(duì)沖國(guó)內(nèi)市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)提供了重要支撐。二是高端車(chē)型的占比穩(wěn)步提升，雖然整體單車(chē)均價(jià)有些微下降，但結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化以及規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)的成本下降，確保了毛利率和凈利水平的穩(wěn)定。三是費(fèi)用控制效果明顯，尤其在銷(xiāo)售費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用方面，得益于規(guī)模增長(zhǎng)和匯兌收益帶來(lái)的積極影響，兩大費(fèi)用占營(yíng)收的比重下滑至1.7%。吉利的表現(xiàn)同樣值得關(guān)注。2025年第一季度，吉利營(yíng)收725億元，同比增長(zhǎng)24.5%；凈利潤(rùn)達(dá)56.7億元，同比增長(zhǎng)超260%。這主要得益于銷(xiāo)量的增長(zhǎng)，吉利汽車(chē)一季度銷(xiāo)量達(dá)到70.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)48%。其中新能源車(chē)型占比接近一半，同比增長(zhǎng)超過(guò)130%?？梢?jiàn)，吉利在新能源板塊的布局已進(jìn)入收效階段。極氪、銀河、領(lǐng)克等子品牌的銷(xiāo)售提升，不僅推動(dòng)了整體業(yè)績(jī)的上揚(yáng)，也帶來(lái)了更強(qiáng)的品牌協(xié)同效應(yīng)。

新勢(shì)力車(chē)企中，小鵬、零跑兩大車(chē)企有明顯收窄的趨勢(shì)。小鵬汽車(chē)一季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收158億元，同比增長(zhǎng)1.4倍，凈虧損收窄至6.6億元，較去年同期減少一半。對(duì)應(yīng)銷(xiāo)量達(dá)到9.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超過(guò)三倍。財(cái)報(bào)顯示，小鵬一季度毛利率為15.56%，同比上升了約3個(gè)百分點(diǎn)。這種改善主要得益于新車(chē)型結(jié)構(gòu)調(diào)整、生產(chǎn)效率提升以及費(fèi)用管理優(yōu)化。特別是在銷(xiāo)售體系逐步從直營(yíng)轉(zhuǎn)向經(jīng)銷(xiāo)模式之后，渠道成本有所下降，這也為其后續(xù)擴(kuò)張留出了空間。報(bào)告期內(nèi)，小鵬銷(xiāo)售、一般及行政開(kāi)支費(fèi)用率已降至12.3%，較去年再度下降了約4個(gè)百分點(diǎn)。零跑汽車(chē)的情況也在好轉(zhuǎn)。2025年一季度營(yíng)收100.2億元，同比增長(zhǎng)187%，毛利率達(dá)到14.9%，創(chuàng)歷史新高。虧損收窄至1.3億元，相比2024年同期減少將近9億元。兩相對(duì)比下，中國(guó)頭部車(chē)企整體處于上升通道。其中，部分車(chē)企更是通過(guò)技術(shù)投入和市場(chǎng)拓展，實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)步增長(zhǎng)。

超八成負(fù)債率高于60%。從比亞迪、吉利等傳統(tǒng)車(chē)企的亮眼表現(xiàn)，到小鵬、零跑等新勢(shì)力逐步縮小虧損，國(guó)內(nèi)主流車(chē)企展現(xiàn)出的增長(zhǎng)趨勢(shì)和市場(chǎng)韌性，與“爆雷”這類(lèi)詞匯沾不上邊。但爭(zhēng)議并沒(méi)有止步于業(yè)績(jī)，有人把焦點(diǎn)轉(zhuǎn)向另一個(gè)指標(biāo)：負(fù)債率。數(shù)據(jù)顯示，2024年超過(guò)八成的國(guó)內(nèi)主流車(chē)企資產(chǎn)負(fù)債率高于60%。比亞迪74.6%，吉利65.3%，奇瑞88.6%，蔚來(lái)87.5%，賽力斯87.4%。這些數(shù)字乍一看確實(shí)驚人。但放眼全球，跨國(guó)車(chē)企2024年負(fù)債率也同樣高得驚人：福特84.3%，通用76.6%，大眾68.9%，奔馳64.7%。就連被視為財(cái)務(wù)健康典型的特斯拉，負(fù)債率也有39.6%。“車(chē)企負(fù)債高，不是因?yàn)槿卞X(qián)，而是因?yàn)橐?guī)模大、模式重、周期長(zhǎng)。”知乎上這條高贊回答道出了問(wèn)題的本質(zhì)。

汽車(chē)制造是典型的重資產(chǎn)行業(yè)，即便現(xiàn)階段成本不斷被壓縮，但從一個(gè)新車(chē)型的概念設(shè)計(jì)到最終量產(chǎn)上市，也需要1-3年的時(shí)間和數(shù)億元甚至數(shù)十億元的投入。比如，鴻蒙智行官方就曾表示，問(wèn)界新M7是花費(fèi)5億元打造。魏牌歷時(shí)5年斥資5億打造了全球首個(gè)高端新能源MPV專(zhuān)屬平臺(tái)。不僅如此，生產(chǎn)線(xiàn)建設(shè)、供應(yīng)鏈管理、渠道拓展、品牌推廣，每一個(gè)環(huán)節(jié)都離不開(kāi)大量資金。因此，高負(fù)債率在汽車(chē)行業(yè)幾乎是“家常便飯”。從2024年的總負(fù)債規(guī)模來(lái)看，全球車(chē)企巨頭因家大業(yè)大，負(fù)債總額更高。大眾集團(tuán)總負(fù)債高達(dá)3.4萬(wàn)億元人民幣，是其年?duì)I收的1.3倍；豐田總負(fù)債2.7萬(wàn)億元，約等于其全年?duì)I收；福特、奔馳、寶馬等車(chē)企的總負(fù)債額也都超過(guò)萬(wàn)億。相比之下，中國(guó)車(chē)企2024年總負(fù)債規(guī)模要小得多——比亞迪5847億元，約占營(yíng)收的75%；上汽6104億元，占比97%；奇瑞1749億元，占營(yíng)收的96%。目前僅有極氪負(fù)債總額高于營(yíng)收，達(dá)到1.2倍。雖然從比例上看，中國(guó)車(chē)企的負(fù)債率并不低，但和跨國(guó)車(chē)企的絕對(duì)規(guī)模對(duì)比可知，中國(guó)車(chē)企的負(fù)債主要伴隨業(yè)務(wù)擴(kuò)張而來(lái)。更值得關(guān)注的是有息負(fù)債情況。李云飛在回應(yīng)中特別強(qiáng)調(diào)了這一點(diǎn)，“真正衡量財(cái)務(wù)健康的關(guān)鍵在于有息負(fù)債的占比。”有息負(fù)債直接關(guān)系到企業(yè)需要承擔(dān)的利息支出，是衡量財(cái)務(wù)壓力的核心指標(biāo)。從數(shù)據(jù)對(duì)比中可以看出明顯差異。豐田2024年有息負(fù)債高達(dá)1.87萬(wàn)億元，占其總負(fù)債的68%；大眾集團(tuán)、福特均超過(guò)萬(wàn)億元；奔馳、通用、本田也都在數(shù)千億元以上。沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)或許讓跨國(guó)車(chē)企在轉(zhuǎn)型升級(jí)時(shí)面臨較大壓力。

反觀(guān)中國(guó)頭部車(chē)企，在這方面表現(xiàn)相對(duì)謹(jǐn)慎。2024年，比亞迪的有息負(fù)債為286億元，僅占總負(fù)債的5%；奇瑞211億元，占比12%；長(zhǎng)城汽車(chē)168億元，占比也只有12%。這表明，中國(guó)車(chē)企的資金來(lái)源更多是經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流和預(yù)收賬款，而非高杠桿融資。除了借貸情況，企業(yè)與供應(yīng)商的賬期管理也能反映財(cái)務(wù)健康狀況。從2024年應(yīng)付賬款占營(yíng)收的比例來(lái)看，比亞迪為31%，吉利為66%，長(zhǎng)安49%，長(zhǎng)城39%，蔚來(lái)高達(dá)52%。一般來(lái)說(shuō)，這個(gè)比例越低，說(shuō)明企業(yè)對(duì)上游供應(yīng)商的付款能力越強(qiáng)，現(xiàn)金流狀況更穩(wěn)定。而比例過(guò)高，可能意味著企業(yè)需要通過(guò)拖延付款來(lái)維持運(yùn)營(yíng)。由此可知，中國(guó)車(chē)企應(yīng)付賬款周期過(guò)長(zhǎng)，普遍超過(guò)120天。要知道，在歐美成熟市場(chǎng)，汽車(chē)制造商的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)通常控制在60-90天之間。長(zhǎng)賬期雖然能夠幫助車(chē)企改善現(xiàn)金流，但也意味著將壓力轉(zhuǎn)嫁給了上游供應(yīng)商，特別是那些規(guī)模較小、議價(jià)能力較弱的零部件企業(yè)。“負(fù)債不是問(wèn)題，問(wèn)題在于這個(gè)債是不是自己能控制的、是不是‘花在刀刃上’”，有網(wǎng)友如是分析。

從目前的情況看，中國(guó)車(chē)企的高負(fù)債率，更多是用于擴(kuò)大生產(chǎn)、加強(qiáng)研發(fā)、開(kāi)拓市場(chǎng)。比亞迪、吉利等頭部企業(yè)，在穩(wěn)定盈利、擴(kuò)大銷(xiāo)量規(guī)模的同時(shí)，還通過(guò)海外建廠(chǎng)、品牌升級(jí)加速全球化進(jìn)程。即便是仍在虧損的小鵬、零跑等，也在通過(guò)精細(xì)化管理和產(chǎn)品優(yōu)化逐步改善現(xiàn)金流和毛利率。但是，對(duì)于那些應(yīng)付賬款占比過(guò)高、賬期過(guò)長(zhǎng)的企業(yè)而言，如果不能提升自身的盈利能力與現(xiàn)金回流速度，一旦市場(chǎng)承壓、融資受限，可能會(huì)導(dǎo)致資金鏈緊張。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，行業(yè)洗牌加劇的當(dāng)下，現(xiàn)金流和資金周轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性，正成為決定車(chē)企能否穩(wěn)健發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。

2025年，內(nèi)卷加劇。當(dāng)然，負(fù)債結(jié)構(gòu)再合理，也只是守住基本盤(pán)。真正決定車(chē)企能否在激烈競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出的，還是現(xiàn)金流和研發(fā)投入的持續(xù)能力。2025年，在整體市場(chǎng)銷(xiāo)量增長(zhǎng)表象之下，一場(chǎng)更深層次的“內(nèi)卷”已經(jīng)展開(kāi)。不可否認(rèn)，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)整體仍保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年前4個(gè)月，汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量達(dá)到1006萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)10.8%；其中乘用車(chē)達(dá)864.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)12.4%。新能源市場(chǎng)表現(xiàn)更為強(qiáng)勁，前4個(gè)月達(dá)430萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超四成，市場(chǎng)滲透率已升至43%。出口方面，1-4月為194萬(wàn)輛，繼續(xù)保持全球領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。然而，如果把視角從總量拉近到結(jié)構(gòu)和競(jìng)爭(zhēng)層面，無(wú)法忽視的一個(gè)問(wèn)題是：內(nèi)卷依舊在加劇。尤其是在乘用車(chē)市場(chǎng)，頭部車(chē)企之間的正面交鋒愈演愈烈，近期又掀起了新一輪價(jià)格戰(zhàn)。目前，A級(jí)帶有智能化的電車(chē)售價(jià)已降至7萬(wàn)級(jí)別。有觀(guān)點(diǎn)認(rèn)為，相比過(guò)往幾年，這一輪競(jìng)爭(zhēng)更為復(fù)雜。一方面是行業(yè)整體增速趨緩，其中傳統(tǒng)燃油車(chē)板塊增長(zhǎng)空間有限；另一方面，新能源汽車(chē)的滲透也呈放緩趨勢(shì)，且存在產(chǎn)品同質(zhì)化、技術(shù)路徑不清晰等問(wèn)題。如此態(tài)勢(shì)下，市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入新一輪“拼產(chǎn)品、拼價(jià)格、拼研發(fā)、拼資金”的多線(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，留給每家車(chē)企的試錯(cuò)空間都在快速收緊。多重壓力下，企業(yè)想要保住市場(chǎng)、守住利潤(rùn)，就必須拿出真本事。也就是說(shuō)，在當(dāng)下的市場(chǎng)環(huán)境下，能否“扛得住”“卷得起”“投得動(dòng)”，逐漸成為企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的寫(xiě)照。現(xiàn)金儲(chǔ)備和研發(fā)投入成為車(chē)企能否在價(jià)格戰(zhàn)中堅(jiān)持戰(zhàn)斗，同時(shí)保持技術(shù)領(lǐng)先的關(guān)鍵。

從現(xiàn)金儲(chǔ)備來(lái)看，頭部車(chē)企仍具備較強(qiáng)的抗壓能力。截至2025年一季度，上汽集團(tuán)和比亞迪現(xiàn)金儲(chǔ)備都超過(guò)1000億元，長(zhǎng)安汽車(chē)也擁有近600億元的現(xiàn)金儲(chǔ)備。小鵬、理想等新勢(shì)力雖然賬面資金不如部分傳統(tǒng)車(chē)企雄厚，但通過(guò)資本市場(chǎng)融資、降本增效等手段，也基本保證了研發(fā)和市場(chǎng)擴(kuò)張的資金需求。但問(wèn)題在于，現(xiàn)金儲(chǔ)備能用多久，取決于企業(yè)的“燒錢(qián)速度”和投入效率，而這正是目前競(jìng)爭(zhēng)加劇下的關(guān)鍵考驗(yàn)。而市場(chǎng)環(huán)境越復(fù)雜，越能凸顯研發(fā)能力的重要性。近兩年，行業(yè)普遍加大在輔助駕駛、動(dòng)力系統(tǒng)、電池技術(shù)等領(lǐng)域的研發(fā)投入。從已披露的財(cái)報(bào)來(lái)看，比亞迪在2024年全年研發(fā)投入超過(guò)530億元，占營(yíng)收比例接近7%。其研發(fā)方向不僅覆蓋整車(chē)、電池、電機(jī)三電系統(tǒng)，也在加碼輔助駕駛、操作系統(tǒng)、具身智能等智能化領(lǐng)域，確保在技術(shù)路徑上不被卡脖子。2025年一季度，比亞迪繼續(xù)維持高研發(fā)投入節(jié)奏，單季投入超過(guò)140億元，研發(fā)費(fèi)用率達(dá)8.3%，同比顯著提升。

吉利在過(guò)去兩年也在加快研發(fā)節(jié)奏，特別是在整合新能源平臺(tái)和輔助駕駛技術(shù)等方面。同時(shí)，吉利正在加快對(duì)旗下業(yè)務(wù)的整合動(dòng)作。例如對(duì)極氪的私有化計(jì)劃，進(jìn)一步了提升集團(tuán)整體資源的集中度和協(xié)同性。這種整合帶來(lái)的直接結(jié)果，就是研發(fā)成本和營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用的壓縮，以及核心技術(shù)的集中投入。2025年一季度，吉利研發(fā)投入超30億元，研發(fā)費(fèi)用率為4.6%。在內(nèi)卷加劇的當(dāng)下，能夠以較快節(jié)奏推出新車(chē)型、優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，是吉利維持競(jìng)爭(zhēng)力的重要一環(huán)。長(zhǎng)城在技術(shù)方面始終強(qiáng)調(diào)“全棧自研”。2024年其全年研發(fā)投入接近百億元。其自研混動(dòng)架構(gòu)Hi4、智能座艙Coffee OS、輔助駕駛系統(tǒng)Coffee Pilot等技術(shù)持續(xù)推進(jìn)，新能源轉(zhuǎn)型也在逐步落地。由于尚處于研發(fā)投入期，長(zhǎng)城目前在終端銷(xiāo)量上表現(xiàn)略顯承壓。前5個(gè)月其累計(jì)銷(xiāo)量為46萬(wàn)輛，與去年基本持平，旗下品牌之間拉動(dòng)力度不均。尤其是面對(duì)新勢(shì)力快速擴(kuò)張、比亞迪等強(qiáng)勢(shì)產(chǎn)品下探市場(chǎng)，長(zhǎng)城在產(chǎn)品更新節(jié)奏和品牌吸引力上仍需加強(qiáng)。小鵬汽車(chē)在2024年經(jīng)歷了一輪調(diào)整之后，2025年一季度在銷(xiāo)量和毛利上實(shí)現(xiàn)回暖。其研發(fā)投入依舊堅(jiān)挺，一季度研發(fā)費(fèi)用接近20億元，研發(fā)費(fèi)用率維持在12%以上。隨著新車(chē)型的導(dǎo)入（如MONA M03系列），小鵬的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有所改善。輔助駕駛依舊是其核心戰(zhàn)略方向，圖靈智駕平臺(tái)持續(xù)迭代，并在15萬(wàn)元級(jí)產(chǎn)品中率先下放城區(qū)NOA功能，試圖以“高智價(jià)比”策略打穿主流市場(chǎng)。

盡管當(dāng)前仍處于虧損狀態(tài)，但從技術(shù)能力、產(chǎn)品規(guī)劃來(lái)看，小鵬在新勢(shì)力陣營(yíng)中具備較強(qiáng)技術(shù)壁壘。理想汽車(chē)則在穩(wěn)定增長(zhǎng)中逐步形成差異化定位。2025年前5個(gè)月，理想累計(jì)銷(xiāo)量超過(guò)16萬(wàn)輛，繼續(xù)在高端新能源市場(chǎng)處于領(lǐng)先地位。其研發(fā)投入也在持續(xù)增長(zhǎng)，一季度研發(fā)費(fèi)用達(dá)25億元，主要用于純電平臺(tái)、輔助駕駛和增程系統(tǒng)的優(yōu)化升級(jí)等。值得注意的是，理想在交付規(guī)模和盈利能力之間找到了相對(duì)平衡點(diǎn)，單車(chē)盈利能力領(lǐng)先于多數(shù)同行，一季度毛利率穩(wěn)定在20%左右。其堅(jiān)持中高端、家庭用戶(hù)市場(chǎng)定位，使其在價(jià)格戰(zhàn)中尚能保持相對(duì)穩(wěn)態(tài)。但是，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的增多將對(duì)其產(chǎn)品力與創(chuàng)新提出更高要求。

作為有著雄厚現(xiàn)金儲(chǔ)備、更強(qiáng)技術(shù)實(shí)力的頭部車(chē)企，已經(jīng)展露搶占更多新能源市場(chǎng)份額的野心。它們也是多輪價(jià)格戰(zhàn)的發(fā)起者。對(duì)于整個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)，價(jià)格戰(zhàn)雖然短期拉動(dòng)銷(xiāo)量，但長(zhǎng)期來(lái)看可能壓縮利潤(rùn)空間，對(duì)企業(yè)的成本控制和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)提出更高要求。那些產(chǎn)品迭代慢、技術(shù)儲(chǔ)備弱、資金彈性差的企業(yè)，面臨被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)在加大。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，受價(jià)格戰(zhàn)影響，我國(guó)2024年汽車(chē)行業(yè)總利潤(rùn)為4623億元，同比下降8%；利潤(rùn)率降至4.3%，低于下游工業(yè)企業(yè)平均水平（6%）。對(duì)于身處汽車(chē)行業(yè)的企業(yè)來(lái)說(shuō)，2025年的“內(nèi)卷”，不僅體現(xiàn)在價(jià)格上的一降再降，更深層的較量其實(shí)在于企業(yè)能不能持續(xù)投入、有多少技術(shù)儲(chǔ)備、能不能通過(guò)規(guī)模和效率形成正向循環(huán)。有觀(guān)點(diǎn)認(rèn)為，比起“卷價(jià)格”，更重要的是誰(shuí)能“卷出技術(shù)、卷出產(chǎn)品、卷出利潤(rùn)”，這才是穿越周期的核心能力。