同時擔(dān)任歐盟汽車工業(yè)協(xié)會（Acea）主席的康林松表示，早在幾十年前，中國就曾要求歐洲車企在中國投資建廠，以進(jìn)入其龐大的市場，而這一政策或許能夠成為解決當(dāng)前貿(mào)易爭端的一部分。

“沒有人反對公平競爭的原則，問題在于該采取什么措施？我們不能加劇保護(hù)主義，因為這對我們來說得不償失。”

去年 10 月，歐盟對中國電動汽車進(jìn)口征收了高達(dá) 45% 的關(guān)稅。德國車企是最為激烈的保護(hù)主義反對者，同時還在與中國車企的競爭中遇到困難。報道稱，中國電動汽車不僅價格更具競爭力，且在技術(shù)上也處于領(lǐng)先地位。

上世紀(jì) 80 年代，德國車企希望在亞洲市場拓展時，曾同中國合作伙伴成立合資公司?？盗炙杀硎荆欠癫扇Φ鹊拇胧?，完全取決于歐盟政策制定者。

康林松表示：“我們進(jìn)入中國時，政策制定者明確要求我們：如果想進(jìn)入市場，就必須在中國進(jìn)行生產(chǎn)。歐洲政策制定者對中國的要求也是如此。”他認(rèn)為，這些討論是合理的，但要實現(xiàn)公平競爭就必須進(jìn)一步開放市場，并確保各方有平等機(jī)會，最終讓最具競爭力的企業(yè)脫穎而出。

歐盟目前也計劃要求中國企業(yè)在歐洲建立生產(chǎn)設(shè)施，并分享技術(shù)。比亞迪已經(jīng)計劃在匈牙利建廠，寧德時代也與歐美汽車巨頭 Stellantis 公司達(dá)成協(xié)議，在西班牙建設(shè)一個 41 億歐元（當(dāng)前約 309.45 億元人民幣）的鋰電池工廠。

康林松表示，關(guān)稅的施加對行業(yè)將帶來負(fù)面影響，歐盟應(yīng)同中國達(dá)成協(xié)議，取消這些關(guān)稅。他補充道，中國已經(jīng)成為全球汽車供應(yīng)鏈的重要一環(huán)，尤其是在原材料、先進(jìn)芯片和零部件等方面。“我們提醒政策制定者，要記住是什么讓我們在全球競爭中取得如此大的成功。”