不過，無(wú)論是傳統(tǒng)派，還是新銳派，目前的電動(dòng)汽車在根源上并未解決純電動(dòng)車對(duì)環(huán)境的污染問題(火力發(fā)電占絕大多數(shù))。從更深層次的角度看，目前市場(chǎng) 上主流的純電動(dòng)車依舊只是污染源頭轉(zhuǎn)移的傳統(tǒng)汽車，像通用、豐田、戴姆勒這樣的車企巨頭們一直在傾力投入研發(fā)的是多年前就已經(jīng)提及的燃料電池技術(shù)(氫燃料 電池)，特別是此前與特斯拉有過密切合作的豐田。在與特斯拉密切合作幾年之后，豐田毅然決定調(diào)整新能源車的前進(jìn)方向，轉(zhuǎn)而從根本上著手解決汽車所帶來(lái)的污 染問題。
從明年開始，氫燃料補(bǔ)給站將從加州開始向美國(guó)全境推廣，而這也說(shuō)明屬于氫燃料電池的時(shí)代即將到來(lái)。豐田計(jì)劃于2015年在北美地區(qū)推出由氫燃料電池驅(qū)動(dòng)的中型轎車，而現(xiàn)代也緊隨其后將在燃料電池領(lǐng)域有大的舉動(dòng)。
雖然各主流車企對(duì)電動(dòng)車未來(lái)的認(rèn)知與把握各不相同，但是基本觀點(diǎn)卻是一致的，即電動(dòng)車發(fā)展必須著眼于未來(lái)，未雨綢繆。
主攻電池技術(shù)
汽車業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，到了2015年全球汽車行業(yè)的年銷量將達(dá)兩億臺(tái)規(guī)模。兩億臺(tái)汽車帶來(lái)的直接污染是難以想象的。在這種大背景下，各車企對(duì)純電動(dòng)車早有預(yù)謀，其中就有因技術(shù)優(yōu)勢(shì)以及切入時(shí)間較早而獲得市場(chǎng)先機(jī)的企業(yè)，例如日產(chǎn)和比亞迪。
由于電動(dòng)車的普及率較低，很多中國(guó)消費(fèi)者很難將電動(dòng)車領(lǐng)域的世界第一與日產(chǎn)汽車聯(lián)系到一起。事實(shí)上，盡管基數(shù)遠(yuǎn)不能與傳統(tǒng)燃油機(jī)相比，但是目前日產(chǎn)汽車占據(jù)了全球47%的電動(dòng)車市場(chǎng)份額，是名符其實(shí)的世界第一。
日產(chǎn)旗下主力產(chǎn)品聆風(fēng)，定位于日常家用代步，價(jià)位與技術(shù)門檻都相對(duì)偏低，這也是其能迅速占據(jù)全球市場(chǎng)份額的一個(gè)重要法寶。
作為日產(chǎn)的當(dāng)家產(chǎn)品，聆風(fēng)采用的是層疊式緊湊型鋰離子電池驅(qū)動(dòng)，能量密度與功率密度均高于中國(guó)目前車企所采用的錳酸鋰和磷酸鐵鋰型這兩類動(dòng)力電池的水平。不過，就目前來(lái)說(shuō)，層疊式緊湊型鋰離子電池的續(xù)航能力仍達(dá)不到可以完全替代傳統(tǒng)燃油機(jī)的水平。
而此前在中國(guó)市場(chǎng)一直未曾涉及電動(dòng)車領(lǐng)域的日產(chǎn)汽車也十分看重中國(guó)純電動(dòng)車市場(chǎng)的未來(lái)。“電動(dòng)汽車是一個(gè)必然趨勢(shì)。雖然中國(guó)在電動(dòng)汽車的發(fā)展上起步 慢一些，但是中國(guó)未來(lái)將是世界上最大的電動(dòng)汽車市場(chǎng)，我們非?？春弥袊?guó)市場(chǎng)。”日產(chǎn)執(zhí)行副總裁安迪·帕爾默曾在接受媒體采訪時(shí)表示，“如果能夠在充電網(wǎng)絡(luò)和政府扶持方面得到更大提升的話，我們將會(huì)發(fā)展得更快。我想在未來(lái)五年內(nèi)中國(guó)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)將會(huì)產(chǎn)生非常大的變化。”
日產(chǎn)進(jìn)入中國(guó)，首先要面對(duì)的競(jìng)品非比亞迪莫屬。同樣是主打家用代步產(chǎn)品，比亞迪的電池技術(shù)主要是鐵電池技術(shù)，業(yè)內(nèi)稱之為磷酸鐵鋰電池。該電池技術(shù)在 國(guó)外已經(jīng)使用多年，并不算是很先進(jìn)的電池技術(shù)。公開資料顯示，該電池是一種可充電電池，在容量高、輸出電壓高、良好的充放電循環(huán)性能、電化學(xué)穩(wěn)定性能、使用中安全性能、工作溫度范圍寬、對(duì)環(huán)境無(wú)污染這些性能要求上的表現(xiàn)都可圈可點(diǎn)。但是缺點(diǎn)也比較明顯，相對(duì)于單體電池而言，磷酸鐵鋰電池的壽命有可能不到前 者的四分之一。另外，重量偏大也是需要解決的方面。
實(shí)際上，磷酸鐵鋰電池技術(shù)是發(fā)展的重要方向之一，包括日本在內(nèi)的許多企業(yè)也一直在進(jìn)行研究以推動(dòng)磷酸鐵鋰電池技術(shù)的革新與進(jìn)步。雖然比亞迪目前的主 力產(chǎn)品依然是混合動(dòng)力階段的產(chǎn)品秦，但是比亞迪的電動(dòng)車發(fā)展方向并沒有多少可爭(zhēng)議的問題。王傳福在接受媒體采訪時(shí)就曾表示：“從市場(chǎng)的角度來(lái)說(shuō)，當(dāng)下發(fā)展 新能源車最好是發(fā)展雙模車。雙模車的好處是在家充電，它是家庭新能源車的主流，而且是大眾車型，大家都可以買。”
事實(shí)上，從比亞迪推出的產(chǎn)品系列可以看出，比亞迪在純電動(dòng)車方面的技術(shù)設(shè)備確有不足之處，這一點(diǎn)王傳福也表示認(rèn)同：“我們本來(lái)想做單模，因?yàn)楝F(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施不足，這種情況不是企業(yè)自愿的，我只能做雙模，等所有設(shè)施都充足了，才能把雙模變成單模。”
營(yíng)銷創(chuàng)新
在好萊塢電影《諜中諜4》中，湯姆·克魯斯飾演的伊森·漢特駕駛著寶馬i8跑車在印度街頭飛馳。這款未來(lái)將在現(xiàn)實(shí)當(dāng)中實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的插電式混合動(dòng)力跑車也凸顯了寶馬在電動(dòng)車領(lǐng)域的野心。
作為運(yùn)動(dòng)轎車典范之一，寶馬在2011年就推出了專為新能源車打造的子品牌i系列，首先推出的產(chǎn)品為i3，目前擁有純電版以及油電增程版兩款車型。 據(jù)了解，i3使用的是三星的高壓鋰離子蓄電池。電池被置于i3的Drive 模塊中央并且受到嚴(yán)密保護(hù)，可防止受外界因素的影響。專門研發(fā)的加熱和冷卻系統(tǒng)可保證溫度波動(dòng)盡可能小，從而可顯著延長(zhǎng)高壓蓄電池的使用壽命。與i8定位 跑車不同，i3顯然是與聆風(fēng)相似，定位于家庭使用的第二輛代步車型，其續(xù)航里程也為160km。
對(duì)于主打技術(shù)的寶馬來(lái)說(shuō)，電動(dòng)車的車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)并不是簡(jiǎn)單的“拿來(lái)主義”。與傳統(tǒng)燃油汽車一個(gè)整體結(jié)構(gòu)不同，i3由兩個(gè)相互獨(dú)立的單元組 成：Life 模塊--即碳纖維制成的乘客艙，以及由底盤組件、驅(qū)動(dòng)組件和高壓鋰電池構(gòu)成的 Drive 模塊。該結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢(shì)是通過將所有驅(qū)動(dòng)組件穩(wěn)固安放在下部模塊，免去了中央通道對(duì)內(nèi)部空間的占用，讓乘客擁有更多空間。
事實(shí)上在i系列引入中國(guó)之前，寶馬就做了大量的調(diào)研工作，包括MINI、寶馬1系電動(dòng)車等車型的相關(guān)城市體驗(yàn)活動(dòng)等。其目的在于，讓目標(biāo)消費(fèi)群體提前體驗(yàn)純電動(dòng)車帶來(lái)的全新用車生活，同時(shí)也能對(duì)其成本有所認(rèn)知，在接受i系列之前有一個(gè)充足的心理接受預(yù)期。
與上述的體驗(yàn)式營(yíng)銷不同，寶馬在華的合資企業(yè)華晨寶馬在推出其合資自主品牌之諾品牌1E時(shí)，則采取了租賃營(yíng)銷模式來(lái)作為其在華的商業(yè)推廣手段。
“客戶對(duì)于新能源車有兩個(gè)態(tài)度，一部分客戶比較擔(dān)心電池的使用壽命，以及基礎(chǔ)設(shè)施如何來(lái)完善。還有一部分客戶非常喜歡接受新電動(dòng)車這樣一個(gè)新鮮事 物，他們希望馬上擁有一臺(tái)新能源電動(dòng)車。我們考慮到這樣的市場(chǎng)需求，認(rèn)為采取租賃的形式在第一階段能夠給多數(shù)客戶提供更多便利。” 華晨寶馬汽車有限公司營(yíng)銷高級(jí)副總裁萬(wàn)博瑞說(shuō)。
就在寶馬以租賃營(yíng)銷試水電動(dòng)車市場(chǎng)之時(shí)，特斯拉則以迅雷不及掩耳之勢(shì)攪動(dòng)了中國(guó)車市。
作為2003年才成立的后期之秀，特斯拉在造車的造詣上自然不能與寶馬這樣近百年的老牌車企相提并論，其經(jīng)營(yíng)規(guī)模也遠(yuǎn)不足以支撐其享譽(yù)全球的名氣。不過，與需要依靠傳統(tǒng)燃油產(chǎn)品來(lái)獲取更多盈利的傳統(tǒng)車企相比，特斯拉可以全身心地投入到電動(dòng)汽車技術(shù)的宣傳與推廣之中。
盡管特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)賺足了眼球，并引發(fā)了中國(guó)車界對(duì)于電動(dòng)車發(fā)展的思考，但是從本身硬件上來(lái)看，特斯拉選擇的18650鈷酸鋰電池并不具備十分先進(jìn)的技術(shù)水平，它雖然能滿足較高的續(xù)航里程，但是高溫狀態(tài)下的穩(wěn)定性要比鎳鈷錳酸鋰和磷酸鐵鋰電池差。另一方面，雖然特斯拉的“千兆工廠”計(jì)劃具備一定的 看點(diǎn)并且已有松下成功加盟，但是目前在美國(guó)依然處于試水階段，而它在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)也遠(yuǎn)不如其在美國(guó)本土上的穩(wěn)健。在一片熙熙攘攘的熱議之下，特斯拉在中 國(guó)儼然更像一個(gè)富人的大玩具。
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