上海華普是吉利的子公司，吉利與康迪于2013年4月成立合資公司——浙江康迪電動汽車有限公司，而上海華普成為吉利與康迪合資的臺前企業(yè)。2013年12月24日，吉利將上海華普國潤持有的康迪電動汽車(上海)之全部100%股權注入合資公司。如今上海華普連續(xù)多月生產出近千輛康迪電動車，仍然是為了在杭州和上海舉行的“微公交”電動汽車分時租賃業(yè)務。

產量排名第二的是奇瑞，并且絕大多數的是采用鉛酸電池的QQ3 EV。這一產品的銷售市場多為三線城市及農村市場。其他車型產量都較小，只有湖南江南生產的眾泰電動汽車產量過百。

從這些純電動車型的產量分布可知，盡管3月份純電動乘用車創(chuàng)出產量的高峰。但是其驅動力仍然是租賃等推廣商業(yè)模式探索。江淮、比亞迪、上汽、北汽這些著力于城市私人消費市場的企業(yè)產量并未有大的提升，從市場層面觀察亦然。

第一電動網在3月底曾對北京的私人市場進行調查。當時開放銷售或預定的僅有北汽E150EV、比亞迪e6與江淮和悅iEV4三款車。據當時統(tǒng)計，這三款車型的訂單量已突破百輛。但是真正交車的在少數，特別是私人消費者，北汽E150EV、比亞迪e6分別有十幾輛車已經交到了消費者手中。各家銷售新能源汽車的4S店負責人均表示“來看電動汽車的人很多”，但購買阻力主要集中在配套設施方面。消費者和廠家也在呼吁北京市發(fā)改委等部門出臺更為細致的充電基礎設施建設規(guī)則。

插電式混動乘用車還看地方政策 比亞迪秦占優(yōu)勢

插電式混合動力乘用車同樣在等各地的推廣政策。目前，北京和上海兩大城市一家不予準入，一家準入，政策截然不同。但是北京的做法引起了包括中央部委在內的不同意見。因為此前財政部等四部委出臺的推廣政策明確顯示，插電式混合動力乘用車屬于新能源汽車，地方不得另立目錄。因此，插電式混合動力乘用車進入各地推廣，應當是主流，以此判斷，比亞迪秦、榮威550插電式，都將有很好的市場前景。因為相對純電動，插電式混合動力既有很好的節(jié)油效果，又沒有里程顧慮的問題。 2014年3月，全國生產新能源乘用車2484輛，各個車企產量明顯提升。其中，純電動車仍是主流，3月生產1894輛，占76.24%。上海華普生產的康迪電動車產量居首，達943輛。

春節(jié)過后，一系列利好政策的出臺對新能源汽車產業(yè)起到熱推作用，產量上跨越到一個新臺階。但是大部分地區(qū)的推廣方案尚未落地，需求尚未真正打開，更大的增長潛力在后。3月的數據絕不是頂峰，而是說明中國的新能源汽車產量正在提速。

純電動車同比增幅近三倍 上海華普居首

根據第一電動數據統(tǒng)計，3月全國車企生產純電動乘用車1894輛，環(huán)比增長107.45%，同比更是高增近三倍，增幅為277.29%。與新能源汽車整體產量走勢相似，除了過去兩年的兩個12月，3月的純電動乘用車產量是常規(guī)月份中最高的。
 

不過，秦的產量仍未充分反映其需求。比亞迪公司透露，累計未交付的秦訂單已有7000輛多輛，比亞迪正在逐步提升秦的產能。消費者對插電式混合動力車型的偏好一定程度上受車型較少、補貼較少的影響，但仍有很大市場。在北京的北方華鵬4S店，已經銷售的秦的數量甚至超過了比亞迪e6。秦在北京銷售必須用普通小客車的牌照，并且只有中央補貼沒有地方補貼。而e6既能享受新能源小客車的牌照，還有中央地方兩級補貼。消費者的傾向可見一斑。

3月全國生產純電動專用車93輛，相比其他車型較少。但是電動專用車集中管理、路線相對固定等特點，可以最大限度地克服充電難、續(xù)駛里程短這些屢屢制約私家電動汽車發(fā)展的因素。產量也有很大上升空間，特別是電動物流車。以天津為例，目前該市首批140輛新能源汽車投入到快遞行業(yè)中。而天津的目標是將所有快遞用三輪、四輪車替換為電動物流車，預計將從此項市場上獲利不菲的是天津清源和河南藍海新能(東南汽車合資子公司)，這兩家的產量將擴大。另外，北京、深圳等城市，都有將傳統(tǒng)物流車替換為電動物流車的計劃。除了在3月有記錄到產量的車企，南京金龍、東風、長安等車企都看好這一市場，有推出電動物流車的計劃。