Q：美國新能源車今年的一個預期的銷量情況，以及明年的一個預期情況？

從1～10月的狀態(tài)來看，今年美國新能源車整體的銷量預計應該是在100萬以內，100萬應該是很難達到的一個數(shù)字。對于明年的新能源車的展望和預測，目前有兩種有可能的預測，一個是偏保守的預測，基本上預測明年美國的一個新能源車的銷量在150萬臺左右，還有一個相對來說是比較激進的預測，在165~170 萬臺左右。

我從個人的一個角度來看的話，我個人會偏向于中心狀態(tài)，應該是在160萬臺左右，這是明年的一個美國新能源車的狀態(tài)。

Q：如果明年有一個比較大增速的話，它的內在驅動力大概是什么？

● 今年可以看到美國新能源市場上半年的走勢和下半年的走勢是有一點不太一樣的，其中有很多原因，如整個市場的信心，消費者的可支配收入增長和下跌。

● 一個非常重要的就是IRA法案推出來之后，應該是在明年1月1號之后開始執(zhí)行，它的執(zhí)行的力度，以及它能夠拿補貼的范圍，包括說消費者的觀望形式其實都在這邊。所以說從今年下半年開始，整體的增速其實應該是不如上半年的增速。

● 因為整個新能源市場，美國的新能源市場應該是屬于今年為起點，然后起跳的狀態(tài)。因為不管是從它推出的車型，然后它的價格疊加優(yōu)惠，美國政府支持的力度，包括他們的基礎建設的鋪開等等，這一系列的因素都會助推美國新能源市場在明年有更多的車，更便宜的價格，更強的購買信心，然后更強烈的購買意愿。

這就是我們預測明年整個美國市場會有一個相對來說比較明顯的提升的原因。

Q：美國的IRA法案具體來說是會怎么提振這個需求，以及中國企業(yè)會有什么影響？

● 第一，核心邏輯就是對于車費進行稅費的減免，最高是7500美金，因為現(xiàn)在有一個目標的價格，基本上零售價格在55，000美金以下，基本上是3萬到4萬之間，那么7，500美金的稅費減免，屬于1/4的程度。對于不管哪一個國別的消費者來說，都是一個非常大的優(yōu)惠，它和國內的新能源補貼不太一樣的點，是國內的新能源補貼是到一定時間之后結束，沒有一個總量的限制。

● 第二，美國的新能源或者說IRA方案都很明確，它的內涵應該是分成3～4期，目前的話應該是第一期的1個總盤子，差不多在70億美金左右，如果假設明年美國所有的新能源車都能夠拿到7500美金的話，差不多一年全部發(fā)完。

所以說在有一定的未知的因素的情況下，車企也好，消費者也好，都想去趕早不趕晚，因為你買的晚很有可能補貼發(fā)完了，就拿不到補貼，因此明年應該會有一個非常大的促進作用，是因為有很多不確定性因素在里邊。

● 第三點，生產電池的關鍵礦物原材料收購占比從23年開始40%到27年之后的80%。然后電池生產在美國那邊也是從23年開始的50%，然后我們29年以后100%，越到后面其實我們可以看到，越到2030年，整體達標的難度就會越來越高。

因為這是美國政府為了去拉攏制造業(yè)而制定的方案，所以越往后面其實相對來說越難達到，而越難達到，消費者能得到實惠就會越少，而且由于要建立一個供應鏈，前期肯定會有很多的投入成本，這是要回收的，對于新能源的價格，在后續(xù)一段時間之內都會有比較明顯的提升和成本的增長。因此消費者在種種的因素下，都會選擇在法案生效之后，盡早的去購買車型，提高性價比。美國每次法案推出之后，特別是在股市的推出之后，后面都會提升一下整體的銷量，這其實已經是一個慣例。

Q：您說的未來的越來越少，最終會到一個什么樣子的補貼的量級越來越難，金額會越來越少？

● 就像剛才說的，第一期是70個億美金，越到后面，其實從邏輯上面來講的話是會越來越少，我只能說通過我們德國那邊的關系，了解到的是后面兩期，因為它目前是三期，后面兩期的話每期的一個補貼都會比前一期要少，都比它上一期要少，所以這肯定是會越來越少的，這是第一點。

● 第二點，整個法案不是無限量的給你的車型進行一個補貼，我相信這個是任何一個政府都不想做的事情。政府想的就是用這70億美金去撬動它的一個杠桿，整個的產業(yè)鏈跳起來的話，它不會無限量的盲目的去進行非?？斓暮痛笠?guī)模的補貼，所以越到后面它能夠得到的補貼量也會更少，因為上一期的法案也是一樣，每家車企是20萬臺，會有一個截止的量，美國就是這樣的策略的方向。

Q：您預計明年大概是160萬輛的新能源車銷量，能猜一下它混合純電嗎？

● 從目前實際的表現(xiàn)來看，肯定還是以純電為主，用戶不論從國內角度來講，還是海外的角度，基本上都是以純電機的為主。

● 目前美國市場的純電的占比應該是會達到百分之85甚至90以上的份額。

Q：您覺得往后看的話，在美國市場上哪一些車也會有比較好的競爭力？

● 特斯拉肯定是排第一，特斯拉整體的一個銷量占比應該是非常大的比重，應該至少百分之六七十的比重。

● 其次的話就是起亞集團，他們會有差不多20%左右的市場份額，甚至會更多。

● 然后排第三的話就是福特和通用這一塊。

● 福特和通用的話，它9月份整體新能源銷量就在8萬臺左右，差不多會占到百分之十幾的份額。

Q：如果電池換成國外的，但是前驅體這些材料還是國內的，那么是維持這樣，還是都要改為在國外建廠？

很難。因為像韓國的很多的電池供應鏈的里面的一些原材料，哪怕是在韓韋國本土進行一個生產，它的原材料也是要從中國這邊來進口。因此從這個邏輯上面來講的話，它很難直接的把中國的供應鏈給完全的撤開，這個是做不到的。

Q：電池是有可能被限制，但如果是材料端的話，是有可能繞過IRA的法案的是嗎？

● 目前整個的材料端，隔膜結構件目前引起的影響最小的，因為它和美國一直在講的關鍵礦物相比起來影響沒那么大。

所以其實只要電池元件在北美進行組裝和制造，就能拿到3750美金。核心的是它的一個關鍵礦物，所以說這一塊的話，韓國車企也好，美國車企也好，只要是和中國電池公司有發(fā)生關系的，都在游說美國的國會，希望能夠改造這一塊的這樣一個描述和他的要求。

● 因為整體的一個礦物清單在法案里面定義了50種，而他們有自己的裁量權，裁量權就是說可以由美國國土安全局的局長自己來進行一個定義，哪一些玻璃礦物是屬于關鍵的，是屬于敏感的，是屬于對美國的安全造成重大影響的，他有這樣自由的一個裁量權，所以這一塊的話其實就是一個非常不確定的一點，它完完全全是可以隨時的把某種礦物列為它的關鍵礦物，所以說這一塊的一個不確定性因素非常大。

Q：明年的160萬輛是您假設是怎么來的？是因為算了這個補貼的錢，然后按照他給的這70億，倒算回來可以補多少輛車，然后在今年的基礎上去增加，是這么算的嗎？

● 它不是一個倒算出來的值，它估算的依據(jù)是基于每次美國推出的促進方案，或者說它的補貼政策之后，后面一年它的整體的市場的復合增長率。

● 第二個因素是基于他們的提供的車型的增幅，相比今年新出車型的增幅，然后在型譜中的這樣的一個位置，以及他所推出型譜的容量，還有中國以及歐洲的市場的增長，這樣算出來，它并不是基于70億的補貼算出來，他兩個應該是沒有一個非常直接的關系。

Q：它這個增幅是怎么來的？比如說你前面參考的第一個是增幅，這個數(shù)字是怎么來的？

● 增幅就是按照整個的一個市場里面，比如說提供了10款這樣的一個車型，然后復合增長率可能只是10~20%，正常來講的話，這十款車型的每款車型生命周期每年是5～10萬臺，基于這個來進行一個推算，如果我們的一個車型推出更多，然后同時有額外的降價，對于25%左右的下降，就肯定會有一個25%，甚至更多的這樣的一個市場的增量。

● 這一塊的話其實也是額外的增量，所以說有補貼帶來的一個增量，加上它的新車的增量，再加上它整個的市場的因為它的一個滲透率目前就只有7%-8%?；谶@個市場的一個表現(xiàn)，我們傳遞到美國這樣的一個市場，進行一個推算。

Q：對于明年的美國的汽車的兩個，一個是供給端，一個需求端的問題，就是供給端這塊您剛才也說了，大家其實明年的新車型會陸陸續(xù)會出來，我不知道從您這邊了解到情況，明年包括后年接下來幾年這些新車這一塊的話有哪些比較重要的車型，以及還有哪些能夠走量的車型？

● 分開來講，首先對于福特這邊，如SK，SK的一個定價是28，000美金左右，那是屬于中低端的產品，相對來說會比較受歡迎。

● 另一個版本雖然是會到33，000，但是也是屬于這樣子的一個補貼范圍之內的，這是第二個。

● 第三個的話就是福特的Mustang，基本上是44，000美金的這樣子的一個價格，也符合它的一個這樣的要求，而且美國的話只是對于這一塊的一個需求，對于這種車型的需求相對來說會比較的一個強烈。

● 再次的話還有它的f150這樣子的一款車型，它賣的相對來說也是會比較好一點，最后到林肯的話有可能不是跑量的，它有一款超過5萬的這樣子的一個車型。

因為美國的市場跟中國的市場其實有點類似，就是說你的價格相對來說越便宜，你整體的一個銷量會越往上，因為大家還是有一定的價格傾向和價格引導的這樣的趨勢在里面，引起更好的這樣子的一個銷量。就是在美國也好，在中國也好，都有這樣子的一個表現(xiàn)。其實另外一塊，通用，最核心是BOLT，今年有可能會達到7萬+。然后另外的話，比如說像BMW，還有 s奧迪，這些車型其實都是屬于放量的車型，所以說因為整體美國市場的量也不大，才8萬，就說在這樣子的一個背景之下的話，剛才那幾輛車其實都是屬于相對來說比較大的一個引發(fā)增量的車型。

● 包括說明年，明年的話像BOLT的一個就是升級款，我們目標是在10 萬以上，這是它的一個價格。另外的話就是悍馬這個車型。因為現(xiàn)在我們在手訂單差不多是9萬多，接近10萬，但是我們產能限制導致我們每個月

交付還是非常有限，明年因為SUV全都會出這樣子一個車型，這個目標應該是在5萬以上這樣子的一個銷量。

● 另外的話就是說明年我們這塊還會有一個跑輛車，是純電板的配套，目前的一個目標銷量差不多也是在5萬臺左右，再疊加我們艾瑞克目前的一個目標是在3萬多，所以說這一塊的一個目標，我覺得明年要給到160、170，這個做plan比較容易的。就是說從目前各個廠家來講，可能來講的話，很有可能夠達到這個水平。

Q：您剛才也提到供應鏈的問題，今年的美國愛到無論是疫情還是罷工各方面影響，其實供給端都是比較問題是比較大的，我不知道目前美國那邊供給端的問題，展望明年的話什么樣子？

好的，確實沒錯，您剛才所說的今年的一個供應鏈的問題，其實不再是美國，歐洲這邊其實也是遇到一樣的一個問題，包括中國國內也遇到了這個問題，那么目前展望2023年的一個供應鏈的問題，肯定是比今年要好很多。

Q：無論是因為疫情還是補貼各種，因為你比如說美國那邊它有各種各樣的補貼，所以很多工人其實不回來上班的。這塊的問題在美國那邊的話對于這塊是如何來解決，會大幅的提升用工成本嗎？還是說直接讓他們繼續(xù)這樣子躺平，還有什么解決方法，或者是有什么目標的一些可能應對方案嗎？

● 因為美國那邊罷工也好，或者說他們的那些工人的一些運動也好，美運也好，不是第一次發(fā)生，經常會發(fā)生這個事情，特斯拉不一樣，美國的這種傳統(tǒng)車企他們都已經有非常硬就是非常成熟的和工會進行談判的技巧，有應急預案。

目前我們的一個特色是保交付，保銷量，保產銷量，然后可以和他們去妥協(xié)，臨時增加他們的收入，進行相應的就是更高的這樣子的功能，來確保他們回來上班，保證我們的生產。這一塊的話是美國主流的策略。

Q：我們國內對于新能源汽車消費者需求，其實比較明顯的一個趨勢，就是插混的需求，不知道美國那邊插混的滲透率的趨勢會不會存在提升的這樣一個現(xiàn)象？

● 這一塊的話是這樣子就是說美國那邊的一個重心一直不會是在，至少目前它不會是在插混上，因為國內的其實也是最近剛剛開始轉到插混上面，核心原因是因為我們國內馬上要對整個的一個插混，它的一個地位，它的雙積分的積分進行相應的調整。所以這一塊的話是促進各大車企進行一個插混轉型的驅動力，不然的話肯定是不會往這個方面去走的。● 我們看一下整個的一個美國它的就是插混占它的一個整體新能源的比例一般來講的話在20%以內，基本上是在16、17%的這樣的一個占比，相對來說都會比較穩(wěn)定。這和我們國內近一年以來，整體的插混上升的態(tài)勢不同，它應該是屬于我們插混崛起的一個前期，它的一個滯后效應和滯后的作用，相比中國國內應該是有一個更加明顯的表現(xiàn)。

● 因為國內的話其實已經是進階到了我們的一個純電的產業(yè)鏈完全是已經建起來了，已經成熟了，然后又考慮到我們國內的能源的特性，就是說純電有可能在性能上不是一個特別完美的選擇，美國在目前還沒有走到這一塊，這是第一點。

第二點的話就是說從供應鏈供給的角度來講，美國市場里面對于插混的技術，并不是所有企業(yè)都掌握的。自從波特表現(xiàn)非常不佳，被封存之后，基本上到目前為止的話是沒有整體的上升和或者說拉回來進行一個繼續(xù)生產的趨勢，所以說不管是從需求，從市場的接受，從行業(yè)里面的占比，它的提升的狀態(tài)，還是從這個產品的供給的角度來講，目前應該都不是一個非常好的路線。

而且我們可以看到是從九、十月份的狀態(tài)來看的話，很多是純電車型，它的同比大幅的增加，但是插混的車型同比是大幅度的減小的，都是一個兩位數(shù)的增加和減少。

所以說從這個角度來講的話，美國市場它的一個偏向于純電的一個表現(xiàn)還是非常明顯的，和國內應該是有一個相對來說比較大的差別。

Q：中國的車出口到美國的關稅政策，還有對于能不能拿到補貼相關的一些政策，您能不能介紹一下？

目前國內的車企在美國那邊應該是沒有出口車型的。

Q：如果假設我們接下來要開始走新能源出口的這樣一個美方方案，會受到從政策上的阻攔嗎？

● 政策這一端其實是這樣子，就是說你看為什么現(xiàn)在目前國內是沒有車企去出口車到美國去，除了通用，但是通用基本上相當于是一個工廠內部的調撥的這樣子邏輯。

除這個之外的話，好像就沒有其他車型就這樣去操作的。是因為美國這個市場不是那么好進，它有一個長臂管轄，會對你整個的一個集團所在的集團公司，過去3年甚至5年在全世界范圍以內的所有的活動進行一個審核然后這是一個點，如果遇到了不合規(guī)的一些情況，完全是會斷掉你整個的出口的。

● 第二個的話就是說美國和中國政府我們知道關系最近不是特別好，未來肯定也不會特別好，因此在這個過程中的話，它會有大量的不管是從反傾銷角度，還是從它的一個嚴格的檢測角度，然后進行非常多的限制。不管是從它的關稅，還是從你的整體的檢驗的標準，然后還有一個的話，你市場里面的客戶服務，然后包括說環(huán)保，那么包括說整體的各方面的表現(xiàn)，安全競爭，都會有一個非常嚴苛的這樣的限制，很多車企包括說新勢力之前都想過要出口到美國去，但是由于種種的原因，都覺得自己到那邊去，不管是建廠也好，還是出口也好，整個的一個勝算非常小。

● 所以說目前連日、韓、東南亞，然后亞非拉包括說歐洲都已經有中國的車型的出口，但是唯獨美國這邊我們現(xiàn)在目前還是沒有，就是因為這個原因。

Q：比如說對于日韓對于德國的那些車型出口到美國，會在政策上跟美國車企有什么區(qū)別嗎？

目前是沒有的，它不會限制你中國的一個企業(yè)到那邊去進行一個市場。

Q：僅僅對于供應鏈有限制是吧？

● 對，因為是這樣的邏輯，如果你在那邊進行一個建廠，他在那邊建廠完了之后，他那邊雇傭的一個工人都是當?shù)氐墓と?，也不可能從中國轉過去。這是一個。

● 第二個的話，就像我們剛才說的，你要在市場里面存活下來，你肯定要打性價比，毫無疑問你要拿他的一個補貼，要拿它的補貼，你必須要用符合他要求的供應鏈。

● 從這個邏輯上面來講的話，你在那邊建廠，你可以帶動它的供應鏈的回流，你可以解決他的就業(yè)，你可以創(chuàng)造稅收，完全都是為了美國軍事服務的，他沒有任何理由不讓你去做這樣子的事情。

Q：比如說我們要接下來假設芯片要出口，他會對于出口的對象有限制嗎？還是說只要是到中國它都會有限制？

● 從大的一個邏輯上面來講的話。到中國都會有限制，但是它會基于你的一個出口的主體，分別給予不一樣的權限。比如說因為我們確實有很多的芯片，是從GM logo那邊給我們定向的傳過來，因為我們要生產。在這樣的一個過程里面的話，其實就是GM會去向美國的國會進行一個相應的申請，說要給中國一個合資品牌，予以什么樣的一些規(guī)格芯片的出口，以支持我們的生產，它會獲取我們的利益，他會有這一個方案和匯報和申請這樣一個流程。

得到批準之后，它就可以給我們定向進行一個芯片的輸送，這完全是通過我們的母公司來做到的事情。這就類似于像長安也好，上汽也好，因為他們在北美沒有這樣的一個主體，很有可能他們就拿不到這樣的一個信息，這是肯定的，這是第一點。

● 第二點的話就是說在高端的，就是之前說到AMD也好，就是a100的或者說h100的這樣的芯片。這一塊的這種芯片的話，其實對于中國對于我們合資品牌來講的話，基本上是用不到的，因為我們的一個自動駕駛的方案都是由北美主體來進行一個開發(fā)的，我們這邊的話只是一個培訓，所以說這一塊國內用不到，這是一個。

第二個的話，上汽這邊它有自己的一個門道，可以獲取這樣的一個產品，包括說AMD也好，那邊也好，已經是換了一個牌號，減少了它的通道數(shù)，但是整體的算力并沒有非常大的下降，只是延緩和減少你的效率。所以說這一塊的話其實影響也不是特別，大家都會去找變通的一個辦法去繞過制裁。

Q：最極端的情況下會不會存在幾年以后就變成合資車企可以用到最高端的先進的美國芯片，然后國內車企在這一端被卡了脖子，然后就出現(xiàn)合資車企憑借這個問題來反超的可能性？

● 我個人看法相對來說會比較的難。

因為國內的話，我們地平線、黑芝麻、寒武紀，芯片都已經起來了。

● 第二個的話就是說除了我們的芯片之外，其實我們都知道了，就是說eda什么的，還有這塊的人才其實都是在往回撤，這一塊的話其實就是倒逼著中國去把這一塊給培養(yǎng)起來，給建起來。

而這一塊的話其實也是國內現(xiàn)在很多種車企都在著力去推動的，都要去制定這樣的芯片，所以說不管是從從它的一個新型設計，從它的一個算法的內嵌，然后造成整體解決方案的推動。

● 其實中國已經是有一個相對來說比較明確的這樣對產業(yè)鏈，很有可能說真的是他下死手，28納米以內的全都給你確定禁掉了。那么我們其實內部也討論過這樣的一個問題的，我們用28納米以上的制成也是可以的，然后有可能幾代車型就是倒退，有可能不管是從算力還是從效率，還是從它的體積，有可能都是一個倒退，但是總歸會往前走的。

所以說這個是我們其實也有一定的這樣的預案，所以說就應該短期之內我覺得不會產生一個說海外的一個品牌，因為它的一個芯片比我們國內的這樣子要領先，導致它在我們整體一個自動駕駛上面進行完全的反超。那么自動駕駛除了硬件角度之外的話，還有傳感器，還有它的算法，還有它的一個就是底盤的執(zhí)行器的這樣的匹配的控制，它其實有很多東西要進行一個協(xié)同和協(xié)調的，包括說我們的高清定位系統(tǒng)。

你在國內要用的話，你如果禁我的芯片，如果真的互下黑手和死手的話，國內不允許你用北斗，不允許你去采高清地圖，不允許你合資品牌用我們自有的這樣子的一個地圖，這樣子的一個權限，這個東西就沒得往來，國內的話即使你有很強的一個Al的模型，你也沒有辦法進行一個應用，所以說這一塊的話我覺得倒不至于。

Q：關于執(zhí)政黨的切換對于法案的一個影響，如果說2024年共和黨執(zhí)政的話，那么對于新能源，包括新能源、汽車供應鏈這一塊，他們的政策導向或者說對于IRA的法案的影響可能是怎么樣的？

● 我做過一份材料，當時里面有各種黨派執(zhí)政之后，他們的一個對于法案也好，對于政策也好，因為08年到16年是奧巴馬，然后16年到20年的話就是川普，然后20年之后又回到拜登，其實在奧巴馬執(zhí)政的一個時期，對于他2025的一個目標就已經很明確的，本身的話應該是在16年就要開始嚴格執(zhí)行的，但是川普上來之后的話，就把卡貝克的法規(guī)提升的要求給降低了，然后同時是延到了2026年才開始進行一個執(zhí)行。

● 然后同時它也取消了巴黎氣候的一個協(xié)定，也去重新開采了頁巖的一個石油。那么這一系列偏向于傳統(tǒng)燃油車的這樣的一個舉措，就是川普上臺之后做的一系列東西，推翻了很多奧巴馬當時政權在力推的這樣一些法案政策，但是拜登上臺了之后做了很多事情，比如說最明顯的就是巴黎氣候協(xié)定重新加入對吧？

然后同時的話沿推它的排放的目標和指標，然后來確保它的一個新能源車的這樣子的一個促進，然后也投資了幾千億的一個美金，然后推動它的一個基礎的建設，它的電動汽車產業(yè)的發(fā)展，然后包括說它還推動了校車，政府用車，公共汽車的新能源化，所以說這些的話我個人感覺跟黨派有非常強烈的這樣的一個關系。

Q：所以您預計如果說是共和黨，它還是會通過歷史上這種比如說降低目標的規(guī)模，或者是延期執(zhí)行這樣的方式去削弱新能源政策，他有沒有可能就直接把IRA法案就是終止或者這種可能性大嗎？

我覺得還是蠻大的，因為他們黨派提升其實背后就是它的一個產業(yè)鏈提升。所以這一塊的話，不管是美國也好還是歐洲他好，其實現(xiàn)在我一直在強調的一個點，就是和我們這些行業(yè)伙伴的時候，就是，我們不能看表象，要看這些政黨和國別政府背后的支撐的一個產業(yè)到底是誰，到底是新能源派的還是傳統(tǒng)能源派的，因為你要知道你新能源對于傳統(tǒng)能源它是一個扼殺，傳統(tǒng)燃油這一套的東西就全部死絕了，不是那么簡單的一件事情。

Q：想問您一下商用車和皮卡這兩個車型的市場空間和展望大概是怎么樣的？以及這里面市占率比較領先的車企和車型，您這邊有相關的數(shù)據(jù)嗎？

就好像我沒有相關的一個數(shù)據(jù)，比較領先的企業(yè)在開拓這一塊的話，毫無疑問就是GM和福特這兩家。

Q：您剛才說160萬輛比較中性的一個預測，它有沒有包含明年

因為加息周期它可能也或者是加息的峰值，可能會有一個過高的一個風險的情況下，有一個海外衰退的預期在里面，還是說并沒有考慮這個因素，然后預測大概有一個60%的增速到160萬輛這樣。這一塊我們這邊是沒有考慮，實話實說，沒有考慮到這一塊。

然后講到這一塊的話，正好剛才一個同事是聊到了關于我們整個的市場的規(guī)模，美國去年的話整體的新車的銷量是在1，490萬臺，然后今年的一個預測應該是在1，550萬臺左右，然后到23年的整體的預估應該是在1.600萬臺出頭，估計是在1620~1630，其中的話它有160左右的是新能源車，是這樣子一個思路。