動(dòng)力電池結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩

    梁銳介紹，當(dāng)前我國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)存在結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，主要表現(xiàn)在三個(gè)方面：

    一是行業(yè)產(chǎn)能利用率低。歐美日等國(guó)家把產(chǎn)能利用率長(zhǎng)期低于78%的現(xiàn)象認(rèn)定為行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩。動(dòng)力鋰電池的整體產(chǎn)能利用率已連續(xù)多年低于78%，即從行業(yè)整體上看存在嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩。

    二是高端產(chǎn)能不足。TOP10企業(yè)市場(chǎng)占有率進(jìn)一步提高，行業(yè)集中度提升，國(guó)內(nèi)高端產(chǎn)能的市場(chǎng)需求量不斷拔高；龍頭企業(yè)正面臨電池供不應(yīng)求、高端產(chǎn)能不足的態(tài)勢(shì)。CATL、比亞迪等龍頭企業(yè)在加速產(chǎn)能擴(kuò)張。在今年前三季各動(dòng)力電池企業(yè)裝機(jī)份額中，CATL占比41%，BYD占比24%，兩者合計(jì)占比65%，市場(chǎng)集中度進(jìn)一步提升。

    三是低端產(chǎn)能過(guò)剩。當(dāng)前除TOP10企業(yè)之外的其他動(dòng)力電池企業(yè)合計(jì)擁有約13%的市場(chǎng)需求量，但卻占有約55%的行業(yè)總產(chǎn)能，且其中大部分產(chǎn)能屬于低端產(chǎn)能，其產(chǎn)能利用率僅僅約為10%，拉低了行業(yè)產(chǎn)能利用率指標(biāo)。

    在產(chǎn)能過(guò)剩的同時(shí)，動(dòng)力電池還面臨巨大的降價(jià)壓力。“補(bǔ)貼政策總趨勢(shì)是不斷提升門(mén)檻，同時(shí)補(bǔ)貼額度快速退坡，引導(dǎo)車輛向高續(xù)駛里程、高比能量電池發(fā)展。”在梁銳看來(lái)，在上游原材料漲價(jià)、下游要求降價(jià)的“雙重夾擊”下，動(dòng)力電池企業(yè)如果不具備成本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，只有出局。動(dòng)力電池企業(yè)必須要練好“內(nèi)功”，推動(dòng)產(chǎn)品技術(shù)升級(jí)，搶占高端市場(chǎng)份額。

    動(dòng)力電池回收迫在眉睫

    7月27日，工信部就《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單（第一批）征求意見(jiàn)。梁銳認(rèn)為，此次第一批白名單的發(fā)布有利于規(guī)范市場(chǎng)，也讓后來(lái)者有跡可循，上述五家企業(yè)在電池回收領(lǐng)域?qū)⑷〉孟劝l(fā)優(yōu)勢(shì)。政策要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任。在這樣的條件下，既是電池生產(chǎn)者又是電池回收者的企業(yè)必然會(huì)更受車企的青睞。

    自2018年8月1日起，對(duì)獲得《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的新能源汽車產(chǎn)品和新取得強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證的進(jìn)口新能源汽車實(shí)施溯源管理，對(duì)梯次利用電池產(chǎn)品實(shí)施溯源管理。電池生產(chǎn)、梯次利用企業(yè)應(yīng)按照要求，進(jìn)行廠商代碼申請(qǐng)和編碼規(guī)則備案；在電池回收的主體責(zé)任上，則是按照誰(shuí)使用，誰(shuí)回收的原則進(jìn)行管理。整車廠使用的電池，整車廠就要負(fù)責(zé)電池回收。

    日韓電池企業(yè)卷土重來(lái)在華擴(kuò)產(chǎn)

    此外，2018年以來(lái)，新能源汽車補(bǔ)貼政策的逐漸退坡，已經(jīng)引來(lái)三星SDI、LG化學(xué)、日本松下的投資回潮。

    梁銳介紹，松下2018年產(chǎn)能約22GWh，2020年產(chǎn)能規(guī)劃達(dá)到37GWh；2017年松下能源部門(mén)營(yíng)收達(dá)346.33億元，預(yù)計(jì)2018年將達(dá)466.7億元；主要客戶有特斯拉、大眾、福特、奔馳、奧迪、豐田、本田等。

    LG化學(xué)2018年產(chǎn)能將達(dá)34GWh，2020年產(chǎn)能規(guī)劃達(dá)到90GWh；2016年LG化學(xué)電池營(yíng)收達(dá)214.8億元，預(yù)計(jì)2018年將達(dá)415.7億元；主要客戶有韓國(guó)起亞、現(xiàn)代、大眾、通用、寶馬、奔馳、福特、克萊斯勒、雷諾、捷豹、雪佛蘭等。

    三星SDI2018年產(chǎn)能將達(dá)11GWh，2020年產(chǎn)能規(guī)劃達(dá)到35GWh2018年上半年?duì)I收達(dá)254.6億元，其中鋰電池營(yíng)收達(dá)192.6億元；主要客戶有寶馬、大眾、保時(shí)捷、菲亞特、克萊斯勒、奧迪等。

    SK創(chuàng)新2018年總產(chǎn)能達(dá)到3.9Gwh，2020年產(chǎn)能目標(biāo)為20Gwh2017年?duì)I業(yè)收入達(dá)2835億元；主要客戶有現(xiàn)代起亞、奔馳等。

    動(dòng)力電池安全事故頻發(fā)

    據(jù)中汽中心統(tǒng)計(jì)，今年以來(lái)，已至少發(fā)生新能源汽車起火自燃事件50起，頻發(fā)的自燃事件，讓新能源汽車的安全問(wèn)題甚囂塵上，也讓行業(yè)和消費(fèi)者對(duì)新能源汽車質(zhì)量的擔(dān)憂和焦慮隨之增加。

    對(duì)此，梁銳表示，新能源汽車安全不是某一個(gè)環(huán)節(jié)、某一個(gè)企業(yè)的問(wèn)題，而是一個(gè)包括電池、電機(jī)、電控、整車制造、充電設(shè)施等全鏈條的系統(tǒng)工程。確保電池安全不只是電池企業(yè)的“本職”，整車企業(yè)更是責(zé)無(wú)旁貸；電池企業(yè)需要確保動(dòng)力電池從設(shè)計(jì)到生產(chǎn)、從使用到售后的安全；車企在用戶使用過(guò)程中采集數(shù)據(jù)、反饋用戶體驗(yàn)和問(wèn)題供電池企業(yè)參考，可以更好地提高電池的性能和安全性。車企需要與供應(yīng)商共同推動(dòng)電池技術(shù)的迭代與進(jìn)化。