2008年9月以來，面對金融危機、油價高漲和日益嚴峻的節(jié)能減排壓力，大力發(fā)展新能源汽車成為世界汽車工業(yè)競爭的一個新焦點。在此過程中，電動汽車逐漸成為新能源汽車的代表。在企業(yè)的推動下，它也逐漸成為世界各主要汽車制造強國政府確定的戰(zhàn)略產業(yè)方向。

為了在新一輪全球競爭中繼續(xù)領先，德國、日本、美國、英國等國，一反常態(tài)，在2010年由中央政府直接出面，出臺了一系列全面促進新能源汽車產業(yè)發(fā)展的政策措施，引起世界普遍關注。我國也及時將新能源汽車列為國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)，出臺了一些政策措施。

雖然各國政府都非常重視新能源汽車特別是電動汽車的發(fā)展，但都處于“摸著石頭過河”的階段。對于同樣想要爭奪發(fā)展主導權的中國政府和中國汽車工業(yè)而 言，外國政府的做法值得我們學習和借鑒。本研究的目的，是找出中外政府在促進新能源汽車發(fā)展方面政策的異同，通過對比加深對新能源汽車產業(yè)化規(guī)律的認識， 更好地引導我國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。

中外政策的異曲同工之處

總體而言，各國行動計劃的共同特點是政府直接介入，組織能源、交通、制造等多部門聯(lián)合推動，研發(fā)投入、產業(yè)布局、政策優(yōu)惠多管齊下，促進電動汽車、動力電池與燃料電池、智能電網(wǎng)等產業(yè)的交叉融合與綜合發(fā)展，打造新興戰(zhàn)略產業(yè)鏈。

發(fā)展新能源汽車紛紛列入國家戰(zhàn)略

近三年來，特別是在2010年，德國、美國、日本、英國等國，不約而同地動用行政手段，由政府或有政府背景的民間組織制定并出臺各自的新能源汽車產業(yè)促進政策。政策出臺之密集，前所未有；重視程度之高，亦前所未有。

2010年5月3日，德國總理默克爾與德國政界、汽車企業(yè)、能源公司和科研機構的代表，在柏林共同啟動“國家電動汽車計劃”。默克爾直言不諱地說： “德國現(xiàn)在不發(fā)展電動汽車并使其盡快市場化，就會在不久的將來落后于人?！彼J為，德國在傳統(tǒng)汽車方面有良好的基礎，今后應該爭取在電動汽車領域獲得領軍 位置。

同樣是在2010年5月，日本經濟產業(yè)省公布了“新一代汽車戰(zhàn)略2010”，為日本汽車業(yè)設定的總體戰(zhàn)略目標是“使日本發(fā)展成為新一代汽車的研發(fā)中 心”。日本政府將電動汽車和混合動力汽車等定義為“新一代汽車”，并以國家的名義要求日本各汽車企業(yè)加大對“新一代汽車”的研發(fā)與生產投入。該戰(zhàn)略隨后就 被納入日本的國家新一輪經濟發(fā)展計劃。

還是在2010年5月，成立不到一年的美國電動汽車聯(lián)盟，代表美國政府對美國電動汽車發(fā)展“路線圖”進行了修訂，倡導集各方之力，推動美國電動汽車 產業(yè)發(fā)展。該聯(lián)盟公布了《發(fā)展電動汽車對美國宏觀經濟影響》研究報告，從國家戰(zhàn)略安全利益高度闡釋了發(fā)展電動汽車的重大意義。報告建議運用國家力量主導， 充分發(fā)揮電動車聯(lián)盟內部各汽車公司、新能源公司、電子系統(tǒng)公司、物流運輸公司等的集成優(yōu)勢，由點及面、由局部到整體推動電動汽車在美國的規(guī)?；\營。

2010年9月8日，中國國務院審議并原則通過《國務院關于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產業(yè)的決定》，確定新能源汽車為國家7大戰(zhàn)略性新興產業(yè)之一。 由工業(yè)與信息化部牽頭制定的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(草案)(2011年～2020年)》也在去年下半年開始對外征求意見，有可能在今年一季度出臺。

上述這些看似針對各國內部的政策，實則是各自具有世界視野的國際化產業(yè)戰(zhàn)略，其核心目標都指向了搶占世界新能源汽車產業(yè)領先地位。

示范運營普遍積極 能否推動市場化無把握

在促進新能源汽車市場發(fā)展過程中，各國的普遍做法是首先啟動示范運營，希望從中發(fā)現(xiàn)問題、提升規(guī)模、降低成本、積累經驗。

德國北萊茵-威斯特法倫州的萊茵-魯爾地區(qū)是德國8個電動汽車運行樣板區(qū)之一，州政府為此投資6000萬歐元，有400多輛電動汽車參與示范運營。該州計劃到2020年時至少有25萬輛混合動力車或純電動車推向市場。

日本經濟產業(yè)省于2010年5月選定橫濱市、豐田市、京都府和北九州市4座城市（報價 圖片 參數(shù))作為“新能源及社會系統(tǒng)示范區(qū)”，結合新能源汽車示范運營，探索未來城市的發(fā)展模式。

美國電動汽車聯(lián)盟成立之初，便提出電動汽車發(fā)展“路線圖”，建議美國政府集中精力在局部地區(qū)發(fā)展電動汽車，從而邁出電動汽車規(guī)?；l(fā)展的重要一步。其具體目標是，首先在美國33座重點城市示范運營電動汽車，到2018年，初步形成良好的電力運輸系統(tǒng)。

中國政府則通過兩條途徑推進新能源汽車示范運營，一是集中示范，即通過上海世博會和廣州亞運會集中進行新能源汽車示范運營；二是實施“十城千輛”計劃，先在國內各大中城市的公共交通系統(tǒng)中推廣新能源汽車，然后逐步擴大到私人購買領域。

電動汽車標準爭奪戰(zhàn)一觸即發(fā)

發(fā)展以電動汽車為代表的新能源汽車，各國都面臨三大互為因果的障礙，即產品技術不成熟、產品價格較高、特殊公共基礎設施缺乏。為了盡快啟動市場，各國從技術研發(fā)、市場培育、公共基礎設施建設多個方面立體推動，并將標準制定作為工作的重中之重。

在技術研發(fā)領域，各國政府在出資支持技術研發(fā)的同時，十分重視新能源汽車產品及其設施設備標準的爭奪。例如，日本一直希望在制定全球電動汽車相關標 準方面起主導作用。2010年3月，豐田、日產等4家汽車企業(yè)與東京電力公司聯(lián)合成立電動汽車快速充電協(xié)會，力求以統(tǒng)一標準，規(guī)范、普及電動汽車的充電裝 置。日本政府要求日本相關方面就國際標準化組織和國際電工委員會提出的電動汽車及電池相關國際標準建議，盡早開展針對性工作。

歐盟委員會2010年5月1日公布“發(fā)展世界領先的電動車技術遠景(報價 圖片 參數(shù)) 規(guī)劃”，計劃在歐盟范圍內生產、使用統(tǒng)一標準的電動汽車電池充電設施，宣布將在2011年年底前出臺電池充電設施設備標準，確保充電站和電動汽車間的匹 配。該委員會表示，很快就將推出電動汽車安全標準，并將于2012年修改現(xiàn)行碰撞安全標準，確保電動汽車的安全性能至少不低于傳統(tǒng)汽車。

在基礎設施建設方面，多數(shù)國家都采用了政府投資加快建設的措施。日本政府計劃到2020年，電動汽車所需的普通充電設施達到200萬處，快速電池置 換站共5000座。為適應電動汽車市場化需要，歐盟委員會制定了加快推進智能網(wǎng)建設的最新規(guī)劃。在制定消費鼓勵政策的同時，英國政府高度重視充電網(wǎng)絡建設 以及車輛在使用環(huán)節(jié)的服務、維修等問題。

與上述各國相仿，中國政府積極引導國內企業(yè)發(fā)展新能源汽車。國家科技部制定了電動汽車“十二五”專項規(guī)劃，力求以此帶動新能源汽車及其相關電池、電 機、電控等關鍵零部件技術的發(fā)展；在技術標準領域，科技部還聯(lián)合工信部和國標委，計劃在“十二五”期間制定一系列有新能源汽車相關的國家標準。此 外，2010年6月1日，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，意圖借此來推動電動汽車的 產業(yè)化，引導更多的企業(yè)加大投入。

中外政府促進政策措施側重點各不同，各國政府關于新能源汽車產業(yè)發(fā)展的政策、措施，都是建立在本國國情基礎上的，因而存在一些不同的特點。

第一，德、日等國政府確定的發(fā)展目標非常具體，中國政府傾向于首先建立指導性原則。

德、日各國政府在新能源汽車領域的發(fā)展目標很具體，指標均可量化，以搶占世界新能源汽車產業(yè)領先地位為核心目標。相對而言，中國政府對新能源汽車的發(fā)展描述多為指導原則。

默克爾政府發(fā)布的“國家電動汽車計劃”中，從以下三個方面體現(xiàn)了德國政府的意志。

首先是提出了硬性的量化指標要求：德國2013年實現(xiàn)電動汽車批量生產，未來10年電動汽車、燃料電池汽車保有量要分別達到100萬輛、50萬輛。 其次是國家組織研究機構、汽車生產企業(yè)以及相關行業(yè)的147名專家組成7個工作組，分別負責研究電動汽車驅動技術、電池技術、基礎設施建設、標準化與認 證、材料與回收、人員與培訓和政策條件等7個方面的課題。再次是資金支持。為支持電動汽車發(fā)展，默克爾政府近兩年已累計撥款6.15億歐元，預計到 2016年，德國政府投入電動汽車研發(fā)和市場推廣領域的支持資金將超過20億歐元。

日本政府公布的“新一代汽車戰(zhàn)略2010”中同樣以國家計劃形式設定了新一代汽車的發(fā)展目標。到2020年，日本市場電動汽車和混合動力汽車等“新 一代汽車”的新車銷量比例達50%，總保有量達到1350萬輛。對應這一目標，到2020年時，日本各汽車企業(yè)至少要開發(fā)出17款電動汽車和38款混合動 力汽車。研發(fā)投入方面，日本經產省安排了245億日元用于電池的開發(fā)，并每年撥付900萬美元開展車用燃料電池的基礎研究。

中國政府亦在戰(zhàn)略上高度重視新能源汽車的發(fā)展,但目前尚無具體詳細的發(fā)展規(guī)劃。

第二，在示范過程中，外國政府努力實現(xiàn)與地區(qū)經濟社會發(fā)展的融合，中國政府更偏重短期內擴大示范運營的總規(guī)模。

德國北萊茵-威斯特法倫州的示范運營形式是將小型電動汽車停在街邊的固定位置供租用，居民只要購買駕乘卡后，就可以像乘公交車刷IC卡一樣，開小型電動車上下班，不用個人負責車輛維護，非常方便。

日本的做法則是另一番景象：將新能源汽車的使用與獨特的社區(qū)特別是島嶼地區(qū)社會發(fā)展模式緊密結合。在前述豐田市等“新能源及社會系統(tǒng)示范區(qū)”中，日 本政府要求示范城市(報價 圖片 參數(shù))應統(tǒng)籌整個示范區(qū)運行，形成能源管理大系統(tǒng)，確?？沙掷m(xù)發(fā)展，鼓勵居民創(chuàng)新生活方式。與此思路有聯(lián)系而更具特色的是所謂的“島嶼示范區(qū)”，例如日產 公司與日本鹿兒島縣簽訂協(xié)議，在屋久島合作推進“零碳島建設”項目。

2010年6月初，國家財政部等四部委選擇深圳、杭州、合肥、長春和上海五城市(后追加北京市)，為私人購買新能源汽車補貼試點城市。按計劃，在 2010年～2012年間，中央財政將對在這6個城市中購買新能源汽車的用戶給予補貼，并要求地方政府出臺配套政策。但很少見到將示范運營與城市或社區(qū)建 設相結合的案例。

第三，政府對新能源汽車使用環(huán)節(jié)的補貼力度各國有差異。

目前，多個國家啟動了針對以電動汽車為代表的新能源汽車的財稅支持優(yōu)惠政策。除了通過財政補貼降低用戶的購買成本外，各國政府還降低了使用環(huán)節(jié)的稅費，以此引導普通消費者選購新能源汽車。

在中國，購買電動汽車和插入式混合動力汽車的私人用戶，最多可分別獲得12萬元和10萬元的購車補貼，不遜色于任何國家；但在使用環(huán)節(jié)，政府的補貼 力度較國外政府要低。例如，中央政府并沒有減免其購置稅、車船稅等稅費的規(guī)定；地方政府層面，除杭州市政府明確提出新能源汽車可不受當?shù)刂苣┦兄行膮^(qū)域單 雙號限行政策限制外，沒有更多的鼓勵措施。