“本來(lái)快充半個(gè)小時(shí)就能充滿電，現(xiàn)在要五十分鐘才可以充滿了！”
一位北汽新能源的車主向第一電動(dòng)爆料，幾日前的一個(gè)晚上，他從蘇州開(kāi)車回上海，途徑昆山南星瀆充電站時(shí)，遇到了充電樁的實(shí)際功率與標(biāo)明的功率不一致的情況。在原來(lái)的功率下，充電電流可以達(dá)到120A，但這次只有80A。
這次不太愉快的充電經(jīng)歷，讓他產(chǎn)生了這樣的疑問(wèn)：“當(dāng)國(guó)外企業(yè)都在考慮如何最大限度提高充電速度時(shí)，為啥國(guó)網(wǎng)會(huì)在原本并不是很快的基礎(chǔ)上降低充電速度呢？”
對(duì)于上述車主的疑問(wèn)，國(guó)家電網(wǎng)一位不愿透露姓名的工作人員表示，“最近總公司下了文件，要求降低快充功率，在江浙滬高速路段，充電速度已從120A下調(diào)到90A”。
為何會(huì)這樣？這位工作人員解釋道， “車子插上充電樁以后，人不在，充電樁和車子一起燒毀的事太多了。”
隨后，他還舉例說(shuō)明，“有輛電動(dòng)汽車來(lái)充電，但是充電插頭不太干凈，這輛車的安全設(shè)施也不是很完善，就導(dǎo)致了充電起火。”
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前，2018年已有近40起新能源汽車起火事件，而且相當(dāng)一部分發(fā)生在充電階段。
中國(guó)北方車輛研究所動(dòng)力電池實(shí)驗(yàn)室主任王子?xùn)|告訴第一電動(dòng)，“大部分電動(dòng)汽車是在充電的時(shí)候出的事，這是很麻煩的事，所以國(guó)家現(xiàn)在要盡最大可能降低安全隱患。”
“實(shí)際上快充對(duì)電池的要求更高，但是現(xiàn)在企業(yè)為了生存，為了滿足補(bǔ)貼要求，把電池的成本降的很低，成本低就意味著犧牲安全性，還有就是放棄了高功率，如果電池做得不是高功率，大電流充電就會(huì)有危險(xiǎn)。”他補(bǔ)充說(shuō)道。
由于受到技術(shù)、電網(wǎng)負(fù)荷、相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺(tái)等因素限制，國(guó)內(nèi)大功率快充產(chǎn)業(yè)目前進(jìn)展相對(duì)較慢，加上電池老化、充電方式不規(guī)范、安全問(wèn)題等等因素，國(guó)網(wǎng)目前下調(diào)充電樁功率，應(yīng)是合理之舉。
充電樁技術(shù)和電池技術(shù)共同進(jìn)步，才能實(shí)現(xiàn)安全快充
對(duì)于車主而言，“10分鐘充滿電”是使用電動(dòng)汽車的理想訴求，這也是推動(dòng)大功率快充技術(shù)發(fā)展的動(dòng)力之一。
對(duì)于國(guó)網(wǎng)降低充電功率，上述北汽新能源車主除了感覺(jué)出行不太方便之外，他還有另一個(gè)擔(dān)憂：“降功率導(dǎo)致充電速度變慢，一旦速度變慢，車主們就不會(huì)去駕駛電動(dòng)車進(jìn)行長(zhǎng)距離的駕駛，許多充電樁也會(huì)因此廢棄。我認(rèn)為這是一個(gè)惡性循環(huán)。”
雖然車主認(rèn)為不應(yīng)該降低功率，但是業(yè)內(nèi)人士卻有不同的看法。
“充電速度一方面取決于車端能接受多大功率（其實(shí)就是電池能接受多大），另一方面取決于充電設(shè)備能夠輸出多大功率，目前的電池和充電設(shè)備在大功率方面還都有技術(shù)門檻。”充電樁CEO黃山對(duì)第一電動(dòng)表示。
而實(shí)現(xiàn)大功率快充，無(wú)非是從電壓或電流兩個(gè)方向著手，如果提升電壓，那么車輛的絕緣等級(jí)就必須升級(jí)，對(duì)車輛電子元器件的要求會(huì)更高，成本也會(huì)更高。而如果增大電流，就必然帶來(lái)發(fā)熱的問(wèn)題，在充電的過(guò)程當(dāng)中，車端的發(fā)熱量也會(huì)上升，也包括電池在內(nèi)。
也就是說(shuō)，充電樁行業(yè)的大功率快充技術(shù)路線除了樁企的自身抉擇之外，還需要配合電池、主機(jī)廠的技術(shù)選擇。
黃山說(shuō)：“充電功率的提高還是應(yīng)該讓市場(chǎng)發(fā)揮作用，與其提高功率，不如先把車位被占、設(shè)施故障、新國(guó)標(biāo)改造等先做好，畢竟能不能充比充電快更重要”。
一位北汽新能源的車主向第一電動(dòng)爆料，幾日前的一個(gè)晚上，他從蘇州開(kāi)車回上海，途徑昆山南星瀆充電站時(shí)，遇到了充電樁的實(shí)際功率與標(biāo)明的功率不一致的情況。在原來(lái)的功率下，充電電流可以達(dá)到120A，但這次只有80A。
這次不太愉快的充電經(jīng)歷，讓他產(chǎn)生了這樣的疑問(wèn)：“當(dāng)國(guó)外企業(yè)都在考慮如何最大限度提高充電速度時(shí)，為啥國(guó)網(wǎng)會(huì)在原本并不是很快的基礎(chǔ)上降低充電速度呢？”
對(duì)于上述車主的疑問(wèn)，國(guó)家電網(wǎng)一位不愿透露姓名的工作人員表示，“最近總公司下了文件，要求降低快充功率，在江浙滬高速路段，充電速度已從120A下調(diào)到90A”。
為何會(huì)這樣？這位工作人員解釋道， “車子插上充電樁以后，人不在，充電樁和車子一起燒毀的事太多了。”
隨后，他還舉例說(shuō)明，“有輛電動(dòng)汽車來(lái)充電，但是充電插頭不太干凈，這輛車的安全設(shè)施也不是很完善，就導(dǎo)致了充電起火。”
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前，2018年已有近40起新能源汽車起火事件，而且相當(dāng)一部分發(fā)生在充電階段。
中國(guó)北方車輛研究所動(dòng)力電池實(shí)驗(yàn)室主任王子?xùn)|告訴第一電動(dòng)，“大部分電動(dòng)汽車是在充電的時(shí)候出的事，這是很麻煩的事，所以國(guó)家現(xiàn)在要盡最大可能降低安全隱患。”
“實(shí)際上快充對(duì)電池的要求更高，但是現(xiàn)在企業(yè)為了生存，為了滿足補(bǔ)貼要求，把電池的成本降的很低，成本低就意味著犧牲安全性，還有就是放棄了高功率，如果電池做得不是高功率，大電流充電就會(huì)有危險(xiǎn)。”他補(bǔ)充說(shuō)道。
由于受到技術(shù)、電網(wǎng)負(fù)荷、相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺(tái)等因素限制，國(guó)內(nèi)大功率快充產(chǎn)業(yè)目前進(jìn)展相對(duì)較慢，加上電池老化、充電方式不規(guī)范、安全問(wèn)題等等因素，國(guó)網(wǎng)目前下調(diào)充電樁功率，應(yīng)是合理之舉。
充電樁技術(shù)和電池技術(shù)共同進(jìn)步，才能實(shí)現(xiàn)安全快充
對(duì)于車主而言，“10分鐘充滿電”是使用電動(dòng)汽車的理想訴求，這也是推動(dòng)大功率快充技術(shù)發(fā)展的動(dòng)力之一。
對(duì)于國(guó)網(wǎng)降低充電功率，上述北汽新能源車主除了感覺(jué)出行不太方便之外，他還有另一個(gè)擔(dān)憂：“降功率導(dǎo)致充電速度變慢，一旦速度變慢，車主們就不會(huì)去駕駛電動(dòng)車進(jìn)行長(zhǎng)距離的駕駛，許多充電樁也會(huì)因此廢棄。我認(rèn)為這是一個(gè)惡性循環(huán)。”
雖然車主認(rèn)為不應(yīng)該降低功率，但是業(yè)內(nèi)人士卻有不同的看法。
“充電速度一方面取決于車端能接受多大功率（其實(shí)就是電池能接受多大），另一方面取決于充電設(shè)備能夠輸出多大功率，目前的電池和充電設(shè)備在大功率方面還都有技術(shù)門檻。”充電樁CEO黃山對(duì)第一電動(dòng)表示。
而實(shí)現(xiàn)大功率快充，無(wú)非是從電壓或電流兩個(gè)方向著手，如果提升電壓，那么車輛的絕緣等級(jí)就必須升級(jí)，對(duì)車輛電子元器件的要求會(huì)更高，成本也會(huì)更高。而如果增大電流，就必然帶來(lái)發(fā)熱的問(wèn)題，在充電的過(guò)程當(dāng)中，車端的發(fā)熱量也會(huì)上升，也包括電池在內(nèi)。
也就是說(shuō)，充電樁行業(yè)的大功率快充技術(shù)路線除了樁企的自身抉擇之外，還需要配合電池、主機(jī)廠的技術(shù)選擇。
黃山說(shuō)：“充電功率的提高還是應(yīng)該讓市場(chǎng)發(fā)揮作用，與其提高功率，不如先把車位被占、設(shè)施故障、新國(guó)標(biāo)改造等先做好，畢竟能不能充比充電快更重要”。
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