豐田一名發(fā)言人表示：“通過任命總裁以及副總裁負責(zé)電動汽車部門，我們希望以此方式加快電動汽車的研發(fā)?？偛脤⒅苯迂撠?zé)電動汽車部門的業(yè)務(wù)操作，這樣我們的決策可以更快、更靈活。”

“作為一個專注于特定領(lǐng)域的機構(gòu)，它會擁有全新的工作方式和工作速度，我希望它能成為引領(lǐng)豐田創(chuàng)新的力量。”豐田章男說道。

豐田汽車總裁豐田章男

     11月27日，馬自達和斯巴魯在同一天宣布，將在未來五年內(nèi)引入純電動車型。此前在我們看來，主攻混動和氫燃料技術(shù)方向的日系企業(yè)，在新能源汽車的探索方面與純電動汽車似乎是兩條路線。它們?yōu)槭裁床患s而同地轉(zhuǎn)向了純電動汽車？

“豐田從來沒有停止過在電動車領(lǐng)域的研究，并且一直在做相關(guān)研發(fā)和推進。事實上，豐田在電動車方面，也曾小批量推出過一些產(chǎn)品，但在相關(guān)技術(shù)上可能還有需要改進的地方。”豐田中國相關(guān)負責(zé)人表示，他還強調(diào)，“豐田從來沒有說EV（電動車）不行，也沒有說要把FCV（燃料電池車）和HEV（混合動力）舍棄，豐田是在原有基礎(chǔ)上加碼電動車電池的開發(fā)。”

而就在前不久，一個新聞印證了他的說法，稱豐田已經(jīng)開發(fā)出了能夠有效抑制鋰離子在電極中不均勻移動及聚合的新型號電池，這種新電池能讓電動汽車的里程和電池壽命最多提升15%。電池安全性也更高。技術(shù)上的進步，或許給了豐田做純電動的信心。而以豐田為代表的日系做純電動汽車，卻不止因為技術(shù)這么簡單。

環(huán)境政策的限制

豐田汽車公司專務(wù)、豐田汽車（中國）投資有限公司董事長大西弘致在廣州車展期間接受媒體采訪時稱，豐田在此時發(fā)布電動車計劃，除了對市場的一些動向和電池性能方面是否有所提升這兩方面情況有所考慮之外，各個國家在環(huán)境政策方面不斷出臺一些規(guī)定也起到作用，比如中國有推出碳配額政策促進電動車發(fā)展，美國、挪威等國家也推出了一些鼓勵電動車發(fā)展的政策。

如今全球?qū)τ谂欧藕腿加徒?jīng)濟性的要求都在日益苛刻。2016年6月，美國加利福尼亞州進一步嚴格規(guī)定了汽車排放的法規(guī)，并表示將不再支持類似豐田普銳斯這樣的混合動力汽車。并且加州地區(qū)要求了汽車制造商生產(chǎn)銷售的汽車中，零排放的車輛要占有一定的比例。如果汽車公司無法滿足這一要求，則必須支付罰金或者向其他達標公司購買富裕積分才可繼續(xù)進行銷售。受到類似的汽車排放法規(guī)影響，10月日車企在北美市場銷量呈現(xiàn)出不同程度的下滑，其中豐田10月銷量下降8.7%跌至18.6萬輛。

其次，和很多其他國家一樣，日本的車企油耗限值政策也起了很重要的作用。根據(jù)日本政府制定的標準，2020 年的汽油發(fā)動機的節(jié)能標準將從 2009 年的平均16.3km/L 提高到 20.3km/L（JC08 循環(huán)），也就是百公里油耗小于 5L。

這樣一來，想拉低車企平均油耗，讓那些油耗高的大熱車型繼續(xù)存在，生產(chǎn)純電動車成了一種比較聰明的選擇。雖然氫燃料電池車也是零排放，但由于其成本和燃料原因，一時半會兒也很難形成規(guī)模。

此外，雖然近年以豐田為首主打混動車型的日系車企持續(xù)降低油耗，但美、英、法、德、中這些國家并未將混動車型列入新能源政策汽車補貼的行列。如此看來，向電動轉(zhuǎn)型也有一種不得已為之的成分在里面。

不想放棄中國新能源市場的蛋糕

在新能源補貼等政策的助力下，中國的新能源汽車銷量快速增長，充電設(shè)施也在快速增長中。今年1~10月中國新能源汽車銷售33.7萬輛，同比增長82.2%。在這樣的情況下，比亞迪、北汽等自主品牌新能源汽車借機快速發(fā)展，寶馬、奔馳、大眾等車企也紛紛瞄準了中國的新能源市場。如果不想錯過中國這波新能源車市的機會，豐田也要選擇跟上純電動汽車的步伐。

中國前不久發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》以及《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，通過給車企設(shè)定新能源汽車產(chǎn)量占比的強制要求等方式來確保新能源汽車產(chǎn)業(yè)在補貼退坡后能夠可持續(xù)發(fā)展。

一汽豐田銷售公司總經(jīng)理姜君認為，對于碳配額管理方法，汽車行業(yè)并沒有做好準備，會對此焦慮，假如按現(xiàn)有意見稿的要求，估計目前只有比亞迪一家可能做到。一汽豐田除了加快HEV之外，還即將推出PHEV，未來還將會推出EV和FCV。

日本國內(nèi)有良好的新能源基礎(chǔ)

據(jù)《日本時報》報道，根據(jù)汽車廠商尼桑的相關(guān)數(shù)據(jù)，目前日本電動汽車充電站數(shù)量已超過加油站數(shù)量，日本全國遍布有4萬座電動汽車快速充電站，遠超過3.4萬座加油站。日本在面向公眾的電動汽車充電站建設(shè)方面也處于領(lǐng)先地位，據(jù)統(tǒng)計，日本充電站數(shù)量為6469座，美國的充電站數(shù)量為1686座，歐洲當前只有3028座，可以看出日本充電站數(shù)量要遠遠多于世界其他地區(qū)。

此外，日本政府對于具有環(huán)保意識的消費者也一直積極地實行減免稅收和補貼政策。日本首相安倍晉三甚至宣稱多達300萬日元（約合27，937美元）會補貼給這些消費者。

而在混動汽車和氫燃料汽車宣傳培養(yǎng)下的日本消費者，本來就對節(jié)能環(huán)保的新能源汽車有很高的接受度，普及純電動車相對更容易。

日企準備放棄燃料電池汽車的計劃嗎？

以豐田為代表的日系車企改變了其電動車立場，是否表示它們認為燃料電池之路是錯的？

豐田(中國)投資有限公司董事長大西弘致在接受采訪時強調(diào)，未來終極環(huán)保車應(yīng)該是氫燃料電池車，這個認識目前沒有任何的變化。

豐田汽車執(zhí)行副總裁伊地知隆彥稱：“根據(jù)自己的思路，合適的時間合適的地點提供合適的車輛，豐田汽車公司長期以來采取多角度的方式來引進環(huán)境友好型汽車。”

由此可見，豐田并沒有放棄自己堅持的氫燃料電池車，加碼電動車領(lǐng)域并不代表代表其政策的轉(zhuǎn)向，豐田只是做了更有利于自己的調(diào)整以適應(yīng)市場需求，同時確保自己在市場中上能與其他公司公平競爭。

無論如何，以豐田為代表的日系車企進入電動車領(lǐng)域，都是競爭已經(jīng)趨于白熱化的純電動汽車領(lǐng)域一顆重磅炸彈。其雄厚的技術(shù)實力和經(jīng)濟基礎(chǔ)，也可能給新能源汽車帶來一些令人意外的變化。這無疑非常讓人期待。