8月4日，特斯拉第二季度財(cái)報(bào)顯示，凈虧損擴(kuò)大至2.93億美元，這也是特斯拉連續(xù)13個(gè)季度虧損。營收增長33%至12.7億美元。

特斯拉二季度交付車輛14402輛，未達(dá)到預(yù)期的17000輛，也低于一季度的14810輛。從目前的交付數(shù)據(jù)來看，上半年的交付甚至不到3萬輛。即使下半年實(shí)現(xiàn)了特斯拉預(yù)計(jì)交付將達(dá)到5萬輛的目標(biāo)，全年8萬輛的銷量底線恐怕難以保障。

對于上述結(jié)果，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克認(rèn)為：“特斯拉并不是一家虧損企業(yè)。因?yàn)殛P(guān)于盈利的真正問題是，我們?nèi)绾味x增長。”根據(jù)此前計(jì)劃，特斯拉的目標(biāo)是要在2018年前實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)量50萬輛的目標(biāo)。

特斯拉投資50億美元的位于內(nèi)華達(dá)州的“超級工廠”正式投產(chǎn)。如果沒有這家工廠，特斯拉將很難把電池的成本做低，也無法推出價(jià)格僅3.5萬美元的Model3。特斯拉預(yù)計(jì)今年晚些時(shí)候就能在這座工廠里為Model3生產(chǎn)電池。Model3今年3月預(yù)售成績斐然，共獲得了37.5萬名消費(fèi)者每人1000美元的訂金，預(yù)計(jì)2017年晚些時(shí)候開始交付。

曼哈頓風(fēng)投伙伴首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家MaxWolff對記者表示：“特斯拉確切來說是一家研發(fā)企業(yè)，它售賣的是原車型，這也注定了這是一家創(chuàng)新、突破的企業(yè)，但是確實(shí)我們至今仍然沒有看到短期內(nèi)有任何可能盈利的跡象。”

過去一個(gè)季度，特斯拉頻頻成為市場關(guān)注的焦點(diǎn)。特斯拉研發(fā)的輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot在發(fā)生致命事故后，可靠性遭到質(zhì)疑。此外，特斯拉對于SolarCity的收購案也引發(fā)投資者的不滿。

本季度收購SolarCity后，特斯拉的現(xiàn)金流狀況更為嚴(yán)峻。2015年，SolarCity和特斯拉的經(jīng)營現(xiàn)金流分別為-25億美元、-47億美元。

對于此項(xiàng)合并，高風(fēng)咨詢董事總經(jīng)理、汽車行業(yè)資深分析師羅威(BillRusso)對記者表示：“特斯拉對SolarCity的收購是為了擴(kuò)大自身的以新能源驅(qū)動(dòng)的核心業(yè)務(wù)，但是每個(gè)業(yè)務(wù)的產(chǎn)品將如何受惠于此項(xiàng)合并目前還不清晰。”13

上周，特斯拉公布了“超級計(jì)劃”的第二部分，希望整合太陽能電池、全自動(dòng)汽車共享系統(tǒng)，以及重型汽車業(yè)務(wù)。不過一些投資人指責(zé)馬斯克過于天馬行空，他的“遠(yuǎn)見”很難在近期內(nèi)實(shí)現(xiàn)，只會(huì)導(dǎo)致公司不斷地?zé)X。

在這項(xiàng)還有待披露細(xì)節(jié)的“超級計(jì)劃”中，特斯拉宣布了制造小型SUV和皮卡車的計(jì)劃，并希望進(jìn)入重型卡車領(lǐng)域，從而改變整個(gè)運(yùn)輸行業(yè)的現(xiàn)狀。

據(jù)外媒報(bào)道，特斯拉今年以來已經(jīng)失去了5位包括生產(chǎn)、制造等關(guān)鍵領(lǐng)域的主管，這對于特斯拉的戰(zhàn)略能否按計(jì)劃實(shí)現(xiàn)，并且生產(chǎn)出高質(zhì)量的電動(dòng)車是有風(fēng)險(xiǎn)的。

不過，特斯拉也不是完全沒有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)夢想?？茽柲岷匣锶?、汽車行業(yè)分析師孫健對記者表示：“電動(dòng)車按照傳統(tǒng)的產(chǎn)品生命周期理論來說，仍然處于市場導(dǎo)入期。在此期間，對電動(dòng)車業(yè)務(wù)投入的專注程度，以及產(chǎn)品的技術(shù)含量、市場定位和創(chuàng)新能力顯得尤為重要。從這個(gè)角度來看，特斯拉這類企業(yè)是有明顯優(yōu)勢的。”

盡管新能源車市場正在快速增長，但是由于基數(shù)小，市場滲透率仍然較低。根據(jù)科爾尼提供的數(shù)據(jù)，以中國新能源車市場(主要是純電動(dòng)車和插電式混動(dòng)車)為例，2015年新能源車在整個(gè)新車銷售中的滲透率僅為1%，預(yù)計(jì)未來在各項(xiàng)政策的推動(dòng)下，新能源車銷售會(huì)以約50%的年平均增長率繼續(xù)快速增長，到2019~2020年前后突破5%的滲透率并進(jìn)入真正的快速增長期。

但這并不影響更多的參與者加入新一輪汽車革命的浪潮。

電動(dòng)車供應(yīng)商、芯片巨頭英飛凌日前公布的三季度財(cái)報(bào)顯示，汽車業(yè)務(wù)增長迅猛，部分抵消了智能手機(jī)業(yè)務(wù)的低迷。英飛凌是生產(chǎn)汽車電池管理系統(tǒng)芯片、傳感器和雷達(dá)芯片以及安全系統(tǒng)芯片的供應(yīng)商。上個(gè)月，英飛凌以8.5億美元收購了科銳(Cree)公司旗下功率元件和射頻元件部門Wolfspeed的業(yè)務(wù)。

英飛凌全球CEOReinhardPloss去年在接受記者采訪時(shí)表示：“節(jié)能、連接和移動(dòng)性是決定未來自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵因素。”

孫健對記者表示：“目前談自動(dòng)駕駛生態(tài)圈還為時(shí)過早，因?yàn)橄鄳?yīng)法規(guī)都還不健全。但是車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈目前已經(jīng)有許多企業(yè)均在積極參與，但是挑戰(zhàn)也是很大的，核心問題是沒有形成共同的平臺(tái)，各家汽車企業(yè)均各干一套，不愿受制于人(包括系統(tǒng)運(yùn)營和軟件企業(yè))，所以未來的挑戰(zhàn)是如何解決資源共享的問題。”