7月19日，國務院發(fā)布了《關于在自由貿易試驗區(qū)暫時調整有關行政法規(guī)、國務院文件和經國務院批準的部門規(guī)章規(guī)定的決定》(簡稱《決定》)。提出，我國將進一步開放多個行業(yè)領域，允許外商在自貿區(qū)內設立相應領域的獨資企業(yè)。其中，與汽車零件行業(yè)相關的調整包括，在上海、廣東、天津、福建自由貿易試驗區(qū)，允許外商以獨資形式從事汽車電子總線網(wǎng)絡技術(簡稱“CAN總線”)、電動助力轉向系統(tǒng)、電子控制器(簡稱“EPS控制器”)的制造與研發(fā)；允許外商以獨資形式從事能量型動力電池(能量密度≥110Wh/kg，循環(huán)壽命≥2000次)的制造。
7月27日，深圳市航盛電子股份有限公司總裁楊洪接受采訪時說：“在WTO開放共享的精神下，合資整車企業(yè)股比放開已是大勢所趨?！稕Q定》的出臺更是釋放出重大信號，核心零部件股比放開也是必然。”
惠州市德賽西威汽車電子股份有限公司(簡稱“德賽西威”)副總經理段擁政也在采訪中提到：“將汽車電子、新能源汽車關鍵零部件放入試點白名單，以及近期關于汽車合資股比逐步解禁討論不斷升溫，這意味著中國汽車產業(yè)市場自由競爭將成趨勢。”
動力電池：外資虎視眈眈 自主恐受沖擊
當前國內新能源汽車發(fā)展得如火如荼，動力電池作為其關鍵零部件也引來各方覬覦。公開資料顯示，已公布的四批 《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄，包括天津力神電池股份有限公司、合肥國軒高科動力能源有限公司、多氟多(焦作)新能源科技有限公司、微宏動力系 統(tǒng)(湖州)有限公司等共57家企業(yè)。
此外，LG化學、三星SDI、松下等外資企業(yè)也積極在中國布局，分別建有南京、西安、大連合資工廠，但目前沒有一家外資動力電池企業(yè)能夠進入上述目錄。還有傳聞稱，博世也對動力電池“蠢蠢欲動”，要在中國青島建工廠。對于國內動力電池的技術水平，河南環(huán)宇賽爾新能源科技有限公司常務副總經理韓光鑫表示：“國內動力電池企業(yè)基本都能達到能量密度≥110Wh/kg，循環(huán)壽命≥2000次的要求。盡管三元鋰電池循環(huán)壽命稍差，但能量密度高。”
楊洪也透露，目前我國正在將石墨稀材料與三元鋰進行結合，屆時動力電池的續(xù)駛里程、能量密度及循環(huán)壽命都將有 較大提高。因此，業(yè)內人士對新能源汽車的未來非常樂觀。他認為，近兩年動力電池產業(yè)化能力逐步加快，但與外資企業(yè)相比仍存在一定差距，需要3~5年時間優(yōu) 先發(fā)展。
業(yè)內人士普遍認為，《決定》對動力電池市場的沖擊比較大。韓光鑫認為，在自貿區(qū)先試點就意味著未來有可能在全國范圍內放開。盡管動力電池的技術水平差距不大，但大多自主電池企業(yè)處于成長期，仍然需要2~3年的培育。目前，外資企業(yè)已經對中國動力電池市場“虎視眈眈”，一旦放開，短期內市場丟失的份額比獲得的技術肯定要 多。如果放開后，外資進入動力電池準入目錄，扶持自主品牌的補貼紅利就沒有了。
“WTO精神下，開放共享是必然趨勢，但動力電池準入目錄要設立一定的條件、門檻及審批流程來規(guī)范市場。”楊洪呼吁，國家應該對新能源汽車中的一些初創(chuàng)自主品牌企業(yè)有一定的優(yōu)先發(fā)展扶持，比如在整車企業(yè)配套(電池、電機、電控)中應有1~2種采用自主品牌產品， 否則享受不到補貼。只有這樣，幾年后我國的新能源汽車產業(yè)才能壯大起來。
CAN總線：最后一道防線由整車把控
此前，博世(中國)投資有限公司副總裁朱光偉在接受采訪時表示，CAN總線最早由博世開發(fā)，現(xiàn)在已是一個概念，整車企業(yè)按照一定的標準在該平臺上自主開發(fā)。博世作為目前最大的汽車零部件集團，涉及的汽車業(yè)務領域眾多，CAN總線、EPS控制器都是其強項。
“目前，乘用車企業(yè)大部分都有自己的CAN總線，伴隨智能汽車的發(fā)展， CAN總線必然成為所有智能汽車的必備，國內整車企業(yè)在CAN總線的應用方面已經比較成熟。”德賽西威創(chuàng)新與產品管理部高級產品經理張建華對記者如是說。
江淮技術中心相關人士也告訴記者：“目前情況下，CAN總線由整車企業(yè)主導，建立相應的電子電控架構，根據(jù)國際通用標準設定自己獨特的標準。”
“CAN總線、以太網(wǎng)和EPS控制器，這些汽車電子關鍵技術，航盛都已經掌握，但整車企業(yè)對自主零部件的技術 研發(fā)能力仍存在偏見。”楊洪認為，國家應更多地鼓勵和扶持有創(chuàng)新能力的自主零部件企業(yè)，這樣自主品牌零部件企業(yè)的綜合競爭力才能提高。目前在導航、娛樂、 車載通信等領域，自主品牌企業(yè)已經具備一定的競爭力。
EPS控制器 外資為主 自主有差距
張建華表示，EPS控制器核心技術基本掌握在外資企業(yè)手中，如捷太格特、采埃孚、恩斯克、昭和、博世等。同時，一位從事EPS業(yè)務多年的行業(yè)人士也表示，國內EPS控制器大部分以進口為主，大陸電子、歐姆龍、 ELESYS和捷太格特均在國內有合資企業(yè)，其中捷太格特EPS業(yè)務約占中國市場的11%。國內自主品牌企業(yè)有株洲易力達、浙江世寶、湖北恒隆等，這些企 業(yè)也自主研發(fā)生產EPS控制器，技術水平與外資相比有一定差距；華域汽車旗下的上海聯(lián)創(chuàng)汽車電子也研發(fā)生產EPS控制器，配裝在上汽和其他自主品牌車型。
楊洪認為，5~10年后，在EPS控制器領域，自主品牌企業(yè)同樣會具備市場競爭力。株州易力達機電有限公司總經理傅偉表示，雖然從技術上看，自主企業(yè)與外資差距不大，但工藝、裝備能力及產品一致性與外資相比還存在一定差距。此外，自主品牌企業(yè)還沒有品牌優(yōu)勢。
對于在自貿區(qū)試點獨資對自主品牌企業(yè)的影響，楊洪認為，單就自貿區(qū)試點看，對自主品牌企業(yè)的影響不會很大。傅偉認為，喜憂參半，是壓力也是動力，從零部件企業(yè)發(fā)展角度看，市場公平也很重要。有業(yè)內專家則表示，實行獨資政策后，本土企業(yè)想在這幾個領域掌握核心技術 的難度系數(shù)加大，將使得國內外汽車電子產品線定位分化更加明顯，國際企業(yè)對上游產業(yè)的壟斷，可能使中國汽車電子產業(yè)一直徘徊于產業(yè)鏈的中下游。
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