在今年大宗商品行情持續(xù)走弱的情況下，碳酸鋰價格卻整體上漲近30%。作為電動汽車核心材料，鋰電池與其主要原材料碳酸鋰的價格備受關注。在新能源汽車銷量持續(xù)快速上漲周期下，碳酸鋰價格上漲剛進入起始階段，且暫無“天花板之憂”。
今年以來，在大宗商品行情持續(xù)走弱的情況下，碳酸鋰的價格卻逆勢上揚，整體上漲近30%，且目前市場貨源極度緊張，廠家報價加速跳升。繼贛鋒鋰業(yè)將碳酸鋰出廠價每噸調高1萬元之后，四川國理、興晟鋰業(yè)也紛紛調高碳酸鋰出廠價，最高報價達到7萬元每噸。由于行業(yè)新產能投放較慢，在下游鋰電池項目大幅擴產的影響下，碳酸鋰正迎來一輪大景氣周期。
碳酸鋰出廠價跳升動力鋰電成有力驅動
中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數據顯示，1-10月，我國新能源汽車累計產銷同比分別增長2.7倍和2.9倍。新能源汽車產銷兩旺，產業(yè)鏈采購量猛增。
業(yè)內專家指出，今年以來，包括比亞迪、中航鋰電等在內的二十多家企業(yè)大規(guī)模投資動力電池，投資產能達5960萬KWh；大量資本通過并購進入新能源汽車產業(yè)鏈，預計今年產業(yè)鏈并購金額將達300億元。
隨著新能源汽車市場的持續(xù)火爆，眾多企業(yè)明確了動力電池為未來發(fā)展方向，定增投資、拓展產品線、新建工廠等不斷出現(xiàn)，動力電池供不應求。影響最明顯的便是鋰鹽的供應出現(xiàn)嚴重的短缺，電池級碳酸鋰的價格從今年初的4萬元每噸上漲至7萬元每噸，且仍然搶手。
我國汽車技術研究中心新能源汽車發(fā)展研究部主任任美林指出，目前動力電池產業(yè)主要集中在珠江三角洲、長江三角洲、中原地區(qū)和京津地區(qū)，合計有近15GWh年產能以及近100家規(guī)?；膭恿﹄姵仄髽I(yè)。未來幾年，鋰電市場規(guī)模增長的最大動力確定無疑將來自電動汽車市場，由此將引發(fā)原材料碳酸鋰需求量的持續(xù)飆升。
新增需求缺口待補企業(yè)投資機會顯現(xiàn)
今年新能源汽車給碳酸鋰帶來的新增需求將超過1萬噸，行業(yè)供需格局繼續(xù)改善，擁有鋰礦資源、從事碳酸鋰深加工等企業(yè)，將獲得市場擴張機遇。西藏礦業(yè)、天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、斯太爾等公司披露了相關投資情況。
主要從事交流電動機生產與銷售的江特電機，通過新技術確保項目順利推進，將鋰云母制備碳酸鋰項目進行分步實施，目前項目正加速擴建中。
西藏礦業(yè)公司1000噸電池級碳酸鋰生產線已正常生產，據2014年年報，公司2014年生產電池級碳酸鋰48.73噸。
斯太爾在青海的碳酸鋰項目目前已能小批量生產。今年2月，其全資子公司斯太爾動力(江蘇)投資有限公司對青海恒信融鋰業(yè)科技有限公司進行增資，并實現(xiàn)控股，推進年產1.8萬噸電池級碳酸鋰項目建設。
行業(yè)持續(xù)向好漲價暫無“天花板之憂”
目前電池級碳酸鋰價格上漲過快，鋰鹽生產企業(yè)有些擔心影響行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。但從中長期來看，鋰行業(yè)基本面在未來幾年持續(xù)向好是確定的。
業(yè)內分析認為，鋰行業(yè)是資源依托型行業(yè)，全球鋰礦供應由幾大巨頭控制，國內鋰礦供應偏緊。目前國內大部分鋰礦由國外進口，資源依托性使得中游鋰鹽產出乏力，刺激鋰鹽價格上漲。
此外，新能源汽車產業(yè)爆發(fā)式發(fā)展帶動鋰鹽需求，目前國內動力電池的缺口已經達到2Gwh左右，按照1Kwh需要0.7kg碳酸鋰的用量估計，碳酸鋰需求缺口已達1400噸左右，未來供需缺口還可能繼續(xù)擴大。
在供需偏緊局面將維持的背景下，未來幾年碳酸鋰價格仍具備上漲空間。經測算，以現(xiàn)階段7萬元/噸的碳酸鋰價格，即使上漲2倍，無論是動力鋰電，還是消費鋰電，都不會對其成本構成實質性影響，不會破壞下游需求。
動力鋰電方面，選擇主流的磷酸鐵鋰和NAC三元材料電池為例，碳酸鋰原料的成本占比很小。使用鋰資源的部分主要是電池單元中的正極材料，還有少部分用于電解液中的六氟磷酸鋰原料。在現(xiàn)有價格條件下，碳酸鋰原料的成本占比約為3.9%-4.1%。
在其他部分成本不變的條件下，電池級碳酸鋰價格上漲200%至21萬元/噸，LFP動力電池單元成本上漲7.94%，NAC動力電池單元成本上漲僅8.19%。
消費鋰電方面，由于原料成本占比較小，影響也不大。據測算，以主流消費電子產品筆記本、智能手機、平板電腦為例，在其他部分成本不變的條件下，電池級碳酸鋰價格上漲200%，單臺筆記本、智能手機、平板電腦對應的電池成本分別上升10、1、3元。
綜合動力電池和消費鋰電的成本測算，現(xiàn)階段討論碳酸鋰的“價格天花板”還為時尚早。
日韓企業(yè)占技術優(yōu)勢仍需引起行業(yè)警惕
全球鋰電池產業(yè)基本集中在中、韓、日三個國家。2011年，韓國企業(yè)以958.9萬kWh的出貨總量超越日本位居全球第一，但這個優(yōu)勢只保持了兩年，2013年，我國企業(yè)以1899.8萬kWh的出貨總量超越韓國位居全球第一。2014年，我國企業(yè)總出貨量的全球占比已經超過40%，而日本只有24%，韓國只有31.4%，原因是來自我國電動汽車市場的飛躍式發(fā)展。
然而，多位業(yè)內人士認為，雖然我國鋰電產量越來越大，但在今后的較量中，我國依然不占優(yōu)勢，相反還有不少可能存在的隱憂或問題需要警惕。
與韓日巨頭相比，我國企業(yè)數量眾多，但規(guī)模普遍不大，例如在去年全球6646.5萬kWh的總供應量中，韓國的三星SDI和LG化學、日本的松下這三家企業(yè)的供應量合計市場份額為45.1%，幾乎占到了一半。我國年供應量超過100萬kWh的企業(yè)只有10家，占我國企業(yè)總供應量的70.6%，其中前三強天津力神、ATL和比亞迪的供應量雖然都超過了300萬kWh，但三者之和僅為1047.3萬kWh，不及三星SDI一家。
在鋰電產品品質上也存在明顯差距。目前，韓日巨頭的產品合格率已經達到1ppm級別，即生產的一百萬只電芯中，不合格率只有一只甚至沒有，而我國企業(yè)的電芯產品合格率能達到90%就很不錯。
此外，動力電池路線問題也存在諸多爭議。前幾年國內一邊倒發(fā)展磷酸鐵鋰電池技術，而日韓企業(yè)則一邊倒發(fā)展錳酸鋰和三元電池技術。前者理論上相對安全，技術開發(fā)重點是提升能量密度，后者正好相反。但幾年下來后，后者開發(fā)的比較成功，而前者在能量密度提升方面進展極為緩慢，且在安全方面并未體現(xiàn)出較大優(yōu)勢。
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